Helibras, d’Aérospatiale à Airbus Helicopters au Brésil.

Aujourd’hui le groupe Airbus est un géant absolu du domaine aéronautique et spatiale qui ne se limite plus à développer et produire des avions de ligne mais aussi des avions de combat, des drones, ou encore des hélicoptères. Sa division Airbus Helicopters est d’ailleurs l’un des principaux constructeurs dans le monde grâce à une très large gamme alliant à la fois les domaines civils et militaires. Et comme de nombreux géants l’hélicoptériste dispose de branches ou de sous-divisions dont l’une des plus actives se trouve en Amérique en Sud. Il s’agit d’Helibras.

Au début des années 1970 le gros des hélicoptères en service au Brésil est américain. Les constructeurs Bell et Sikorsky y règnent en maîtres et les rares hélicoptéristes qui veulent contester cette domination sont rapidement remis à leur place. Pourtant Sud Aviation, entreprise française, fait un peu de résistance grâce à ses SE.313 Alouette II et SA.316 Alouette III. La première a même réussi le tour de force de se vendre auprès des militaires locaux. Seulement voilà la France c’est beaucoup plus loin du Brésil que les États-Unis, c’est en tous cas comme ça que Bell et Sikorsky vendent la chose quand les dites Alouette II tombent en panne.

En 1976 Aérospatiale, nouvelle raison sociale de Sud Aviation depuis sa fusion avec Nord Aviation, commence à vendre plusieurs exemplaires de son SA.315 Lama sur le marché brésilien. Cet appareil pensé pour les climats extrêmes et l’altitude semble parfaitement taillé pour l’Amérique du Sud. L’entreprise française entend alors ouvrir une chaîne d’assemblage locale. Celle-ci devrait recevoir les Lama en kits depuis la France et les y monter. Un terrain est trouvé à São José dos Campos sur la côte océanique du pays. La société qui y est fondée devient alors Aerospatiale Brasil S.A. Ses premiers Lama sortent en 1978. Elle fonctionne alors avec des ingénieurs et techniciens français qui encadrent des ouvriers locaux Aérospatiale Brasil S.A. vivote.

En 1979 le gouvernement brésilien propose à Aérospatiale d’investir plus franchement dans son pays. En contrepartie il s’engage à passer de plus grosses commandes d’hélicoptères français. L’année suivante en 1980 Aerospatiale Brasil S.A. change de raison sociale et devient Helicópteros do Brasil S.A. aussi connu comme Helibras. Des élèves ingénieurs brésiliens ainsi que des techniciens sont envoyés en France afin de se former à l’aéronautique. Le premier modèle produit par l’entreprise est le HB 315B Gaviao, la version locale officielle du Lama.

Au sein de l’Aérospatiale Helibras jouit à partir de 1980 d’un statut à part. Il assemble localement les hélicoptères adaptés au marché continental et peut négocier lui même ses contrats, moyennant un pourcentage important reversé à la maison mère à Toulouse. Même si l’Amérique Centrale et l’Amérique du Sud sont deux marchés en plein expansion pour le constructeur français c’est sa branche brésilienne qui doit se charger des contrats avec l’Argentine, la Bolivie, le Chili, le Mexique, le Nicaragua, le Panama, le Paraguay, l’Uruguay, et le Venezuela. Aérospatiale y appose cependant une condition : les marches militaires lui reviennent exclusivement. Helibras se charge du reste, c’est à dire des ventes civiles et parapubliques.

Malgré des accords industriels avec l’Indonésie et la Roumanie le Brésil n’est pas intégré à la production du Puma, et il en est de même avec la Gazelle pourtant également produite en Yougoslavie. L’origine de ce choix n’est pas à chercher en France mais de l’autre côté de la Manche. En vertu de l’Anglo-French Helicopter Agreement les Britanniques ont un droit de regard sur les licences et productions étrangères. Opposés à ce que la Gazelle et le Puma ne soient assemblés par Helibras ils appose leur véto. Aérospatiale accepte. Le constructeur français a d’autres atouts dans sa… manche sur lesquels Westland n’a aucune prise : l’AS.350 Écureuil et l’AS.332 Super Puma. Ils y deviennent Helibras HB.350B Esquilo et HB.332B Super Puma.

En 1988 la décision de l’Exercito Brasileiro, l’armée, d’acquérir trente-six AS.565 Panther ouvre une nouvelle perspective à Helibras. La même année la Força Aérea Brasileira choisi l’AS.550 Fennec comme hélicoptère léger de reconnaissance armée. Les deux appareils seront respectivement produits comme HB.350L Esquilo et HB.565 Panther. Dès lors les trois armées brésiliennes, air, terre, mer vont devenir des clientes fidèles des productions Helibras. Au grand dam des hélicoptéristes américains qui perdent chaque jour du terrain sur place. Au cours de l’année 1989 Helibras aura assemblé 72% des hélicoptères vendus au Brésil, et ce chiffre montera à 75% l’année suivante.

Les années 1990 sont à Itajubá, nouveau siège depuis le milieu des années 1980 des usines Helibras, celles de l’arrivée de l’Allemagne dans le jeu. La fusion Aérospatiale et M.B.B. a donné naissance à Eurocopter. Helibras passe de facto sous son giron. Des ingénieurs ouest-allemands commencent à se faire à la chaleur moite du Brésil. Pour les Brésiliens pas grand chose ne change, qu’on parle allemand ou français de toutes manières pour eux c’est du chinois. Tout se fait en anglais et en portugais dans les ateliers. Appareil en fin de carrière le Bö 105 n’est pas intégré au catalogue brésilien. Il en est tout autrement des EC-135 et EC-145 qui deviennent désormais des HB.135 et HB.145. L’assemblage de ces deux machines, surtout les HB.135 très appréciés du marché local, est donc supervisé par les Allemands.

La révolution arrivera en janvier 2014 quand Eurocopter laisse la place à Airbus Helicopters. Désormais chaque machine du géant peut être assemblé au Brésil par Helibras. Les chaînes sont donc totalement modernisées. Mais surtout la vieille nomenclature en HB disparait. Si un H125 ou un H145 est produit par Airbus Helicopters en France pour le premier et en Allemagne pour le second Helibras assemblera un H125 ou un H145 et non plus un HB.125 ou un HB.145. Helibras perd d’ailleurs en autonomie et ses négociations de vente sont désormais visés directement par les dirigeants européens. Helibras vient d’entrer dans l’aéronautique mondialisé. En parallèle son activité demeure florissante malgré des contrats étatiques brésiliens signés désormais avec AgustaWestland ou Sikorsky.

Les deux seuls hélicoptères du catalogue Airbus Helicopters qui ne soient pas aptes à être assemblés par Helibras sont le Tiger de combat et le NH-90 Caïman. Le premier parce qu’il n’a aucun débouché local et le second parce que les partenaires néerlandais s’y sont opposés, un peu comme les Britanniques en leur temps avec les Gazelle et Puma. On remarquera que si Aérospatiale est devenue Eurocopter puis Airbus Helicopters Helibras de son côté est demeurée Helibras.