Typologie de train et système d’atterrissage

Le propre d’un aéronef c’est de voler, ça chacun le sait. Mais avant de voler il doit s’affranchir de la gravité, c’est à dire quitter le plancher des vaches. En aéronautique on parle de décollage. De même à un moment ou à un autre il devra le rejoindre, et on parle alors d’atterrissage. Pour ces 2 moments cruciaux chaque avion dispose d’un train d’atterrissage qui peut prendre plusieurs formes différentes

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Train d’atterrissage fixe

Le train d’atterrissage fixe désigne un train de roues non mobile fixé sous l’intrados de l’avion. Il se compose généralement de deux roues à l’avant et d’une roulette de queue ou d’un patin en bois à l’arrière sous l’empennage.

Exemple : Dewoitine D.510.

Train d’atterrissage escamotable ou rentrant

Le train d’atterrissage escamotable désigne un train de roues mobile installé sous l’intrados de l’avion et ayant la capacité de venir se loger à l’intérieur des ailes ou du fuselage. Il permet un gain aérodynamique indiscutable vis à vis des avions à train fixe.

Exemple : Convair B-58 Hustler.

Train d’atterrissage classique

Le train d’atterrissage classique désigne une architecture où deux roues sont placés à l’avant et une roulette ou un patin sur l’arrière. Fixe ou escamotable ce type de train s’identifie immédiatement à l’inclinaison vers le haut qu’il donne à l’avion lorsqu’il est au sol ou au roulage.

Exemple : Bristol Bombay.

Train d’atterrissage tricycle

Le train d’atterrissage tricycle désigne une architecture où le train principal se trouve inversé vis à vis du train classique. La roue unique se trouve à l’avant de l’avion tandis que le train de roues est placé en l’arrière. Ceci permet à l’avion de demeurer parallèle au au sol sur le tarmac lorsqu’il est roulage. Il peut là aussi être fixe ou escamotable.

Exemple : Dassault Milan.

Train d’atterrissage monotrace

Le train d’atterrissage monotrace est composé de deux jambes de train positionnées longitudinalement sur le fuselage de l’appareil. Des balancines en bout d’aile viennent assurer la stabilité dans les phases de roulage, décollage et atterrissage. Ce système fut utilisé sur les appareils ADAV, mais aussi sur de nombreux chasseurs bombardiers.

Exemple : Martin XB-51 

Train d’atterrissage largable

Le train d’atterrissage largable est un système qui permet à l’avion de se séparer de son train après le décollage. Généralement destiné à alléger l’appareil en vol, l’avion est déposé sur un chariot qui lui sert de train provisoire. Ce système est associé à un patin pour l’atterrissage.

Exemple : Arado Ar 234 Blitz

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Généralement composée de roues et de roulettes, un train d’atterrissage n’est pas composé de roues simples. Tout comme il n’est pas toujours construit autour de cet élément traditionnel, d’autres possibilités existent…

Train d’atterrissage à roues simples

Le train d’atterrissage est composé de roues principales maintenues solidaires à chaque jambe de train. Les jambes de trains sont équipées d’une seule et unique roue.

Exemple : Dassault Rafale

Train d’atterrissage à roues jumelées

Dans le cas de plusieurs roues présentes sur chaque jambe de train, on parle de roues jumelées. Un ensemble de 2 roues cote-à-cote est appelé « Diabolo« , tandis qu’une combinaison de 4 roues jumelés ou de 2 roues l’une derrière l’autre est désigné « Boggie« . Ces systèmes sont nécessaires pour compenser le poids de l’appareil.

Exemple : Antonov An-26 Curl

Train d’atterrissage à roues multiples

Composé d’une série de roues alignées, ce dispositif  est généralement présent sur les avions de transports lourds, tactiques et stratégiques. Ce système plus résistant permet à ces appareils de réaliser des décollages et atterrissages sur des terrains sommairement aménagés.

Exemple : Airbus A400M Atlas.

Train d’atterrissage à patins

Dans cet configuration, généralement réservé aux hélicoptères, l’appareil utilise un patin central pour attérir sur une piste en herbe. Ce système est associé au train détachable pour le décollage.

Exemple : Messerschmitt Me 163 Komet

Train d’atterrissage à chenilles

Système rarement mis en oeuvre, des chenilles de petites dimensions viennent remplacées les roues sur les jambes de train. Cette configuration utilisé sur quelques appareils de transport était destiné à des expérimentations ou des usages spéciaux.

Exemple : Fairchild C-82 Packet

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Dans le cas des hydravions, la langue française étant ce qu’elle est, on n’emploie pas les même termes. Un hydravion qui veut quitter les flots va déjauger tandis que celui qui retournera sur l’eau va amerrir. Bien entendu, on a inventé des termes également pour les parties des aéronefs chargées de supporter ces deux phases indispensables au vol. On utilise alors de manière générique l’expression « train d’atterrissage ». Petit tour d’horizon des différentes formules existant actuellement sur les avions et hydravions.

La coque

Le concept de coque est présent sur une partie des hydravions. Similaire à une coque de navire, celle-ci permet à l’appareil de plonger en partie dans l’eau et donc de disposer d’une stabilité accrue en cas de forte mer, de mauvais temps.

Exemple : Dornier Do 26.

La coque peut parfois se voir agrémenter d’un train d’atterrissage escamotable, on ne parle alors plus d’hydravions mais d’avions amphibies, ceux-ci étant aptes aux opérations aussi bien terrestres que maritimes.

Exemple : Canadair CL-215.

Les flotteurs

Le concept de flotteurs se rapproche plus du train d’atterrissage fixe. Il s’agit de deux carénages placés sous l’intrados de l’avion et lui permettant d’amerrir et de déjauger. Moins stable sur l’eau que l’hydravion à coque, ils sont réservés aux avions de plus petite taille. Ils sont dans la très grande majorité des cas au nombre de deux.

Exemple : Aichi E13A Jake.

Certains appareils ne possèdent qu’un unique flotteur central auxquels de petits flotteurs de bouts d’ailes viennent assurer la stabilité latérale.

Exemple : Curtiss SOC Seagull

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Il est à noter que les atterrisseurs à skis ne sont pas traités, car il s’agit généralement de remplacement de roues pour la période hivernale, et ce principalement dans des régions types du monde comme le Canada, la Scandinavie, ou encore la Russie.

La crosse d’appontage, que l’on retrouve sur l’ensemble des aéronefs embarqués ne l’est également pas parce qu’elle n’est qu’une aide à l’atterrissage et ne se substitue nullement au train d’atterrissage. Ceci est aussi le cas du catapultage pour l’aide au décollage. Voir le dossier sur l’appontage et le catapultage, pour plus de détails.