Yakovlev Yak-6 ‘Crib’

D’abord alliée de l’Allemagne hitlérienne, notamment lors de l’invasion de la Pologne, puis ennemie du Troisième Reich l’Union Soviétique connut des difficultés certaines à aligner efficacement une aviation militaire digne de ce nom. C’est la raison pour laquelle les États-Unis et dans une moindre mesure le Royaume-Uni livrèrent massivement au titre du prêt-bail des aéronefs aux forces aériennes soviétiques. On vit ainsi des Bell P-39 Airacobra, des Douglas A-20 Havoc, ou encore des Supermarine Spitfire voler tout à fait légalement sous l’étoile rouge. Pour autant l’URSS chercha à maintenir une industrie lui permettant de disposer de ses propres avions, et ce dans toutes les catégories possibles d’aéronefs. C’est ainsi qu’elle produisit une partie de ses avions de transport à l’image d’un petit bimoteur assez mal connu : le Yakovlev Yak-6.

Au printemps 1942 Moscou demanda à l’avionneur Yakovlev de développer un avion de transport léger et de liaisons rapides capables de couvrir des distances de l’ordre de 250 à 500 kilomètres. L’avionneur n’ayant que peu d’expérience en ce domaine se lança dans l’étude des avions existant déjà à l’époque, à l’image du Siebel Si 204 en service dans la Luftwaffe. Finalement un avant-projet fut présenté quelques semaines seulement après l’ordre moscovite. L’avion avait reçu la désignation de Yakovlev Yak-6. Un prototype fut commandé et fabriqué très rapidement.
Il réalisa son premier vol le 17 juin 1942.

Extérieurement le Yakovlev Yak-6 n’avait rien de révolutionnaire. C’était un monoplan à aile basse cantilever de construction mixte en bois et contreplaqué. Sa motorisation tournait autour de deux Shvetsov M-11F à cinq cylindres en étoile d’une puissance unitaire de 140 chevaux entraînant chacun une hélice bipale en métal et bois. Il disposait d’un train d’atterrissage classique escamotable. Outre les deux pilotes l’avion accueillait quatre passagers dans un confort des plus sommaires. Les sièges arrières pouvant être rapidement déposé le Yak-6 était prévu pour emporter 500 kilos de fret léger.
Les premiers exemplaires de série entrèrent en service en novembre 1942, soit seulement sept mois après le lancement officiel du programme. Un record même en Union Soviétique !

Le rôle premier des Yakovlev Yak-6 était le transport d’état-major et le vaguemestre, c’est à dire le soutien postal. Pour autant quelques exemplaires furent adaptés en unités pour le transport sanitaire, permettant d’embarquer deux civières et aucun personnel de soin. La méthode était rude mais permit de sauver des vies, notamment durant les âpres combat de la bataille de Stalingrad. À l’occasion de celle-ci le maréchal Rodion Malinovski, un des plus hauts officiers soviétiques, fit d’un Yak-6 son avion personnel. Outre les deux pilotes et lui-même l’avion n’embarquait que son aide de camp. Le confort avait été revu à la hausse.

C’est cette utilisation par Malinovski du Yak-6 comme avion de transport de hautes personnalités qui donna l’idée à Yakovlev de développer une version agrandie et plus confortable. Désigné Yak-8 l’avion vola en février 1944 mais ne dépassa pas le stade expérimental. Les deux avions furent cependant versés à l’été 1944 à l’unité officielle de transport du Kremlin. Ils y servirent jusqu’en 1950, transportant même à plusieurs reprises Staline.

Pourtant la version la plus surprenante du Yakovlev Yak-6 fut le NBB, c’est à dire le Nochnoy Blizhniy Bombardirovshchik. Officiellement il s’agissait donc d’un bombardier léger de nuit. En réalité le NBB était un avion de harcèlement nocturne, à la manière de certains biplans Polikarpov U-2. Au-dessus de Stalingrad ils devaient survoler les lignes allemandes et tirer des munitions légères à concurrence de 500 kilos installées sur des râteliers de fuselages. Certains Yakovlev NBB se virent dotés de roquettes RS-82 à concurrence de dix d’entre-elles. Une mitrailleuse mobile ShKAS de calibre 7.62mm avait été installée en position dorsale. Elle était servie par le copilote. On estime aujourd’hui que 120 à 150 de ces avions furent produits. Leur efficacité était optimum du moment qu’aucun chasseur allemand ne se trouve dans le ciel soviétique. Dans ce cas ces petits bimoteurs lents devenaient des cibles de choix pour la Luftwaffe.

Quand la production en série s’acheva à l’été 1943 le Yakovlev Yak-6 avait été produit à 380 exemplaires de série, y compris les NBB. La plus part des avions de transport léger de ce type survécurent à la guerre, étant particulièrement facile à réparer.
L’escadrille Normandie-Niemen, appartenant aux Forces Aériennes Françaises Libres, et se battant en URSS utilisa deux Yak-6 pour ses vols de liaisons.

En 1947 alors que le Yakovlev Yak-6 était encore en service l’OTAN décida de lui affecter le nom de code de Crib. Les NBB n’ayant pas survécu à la guerre ils ne furent pas concernés. Par contre l’alliance Atlantique attribua le même surnom aux deux Yak-8, soulignant ainsi la parenté flagrante entre les deux avions.
Finalement les derniers Yak-6 quittèrent le service actif en 1952 au profit du biplan monomoteur Antonov An-2. Ainsi se terminait la carrière d’un des avions les plus discrets de l’arsenal soviétique de la Seconde Guerre mondiale.