Yakovlev Yak-25 ‘Mandrake’

Plus qu’aucun autre conflit dans l’histoire du 20e siècle la Guerre Froide a été marquée par une recherche incessante du renseignement afin de mieux comprendre les positions des troupes ennemies. Si la bibliographie et les publications internet foisonnent sur les aéronefs américains c’est une toute autre affaire pour leurs équivalents soviétiques. Cela ne signifie pourtant pas que l’URSS a délaissé cette mission ô combien importante simplement elle l’a fait avec des machines moins médiatisées. C’est ainsi que durant une quinzaine d’années son principal avion de reconnaissance stratégique fut un des mystères les mieux gardés dans un pays qui avait élevé le secret au rang d’art de vivre : le Yakovlev Yak-25 Mandrake.

Au milieu des années 1950 Moscou savait pertinemment que ses frontières étaient sous étroites surveillances d’avions espions de l’OTAN, et notamment des Martin RB-57A Canberra de l’US Air Force. De son côté elle peinait à utiliser des avions similaires. C’est pourquoi elle demanda aux avionneurs Lavochkin et Yakovlev de développer des avions capables de les concurrencer et de redonner l’avantage à l’Union Soviétique dans la course au renseignement. Dans les deux cas il s’agissait selon les généraux moscovites de développer les dits avions de reconnaissance à partir de chasseurs alors en cours de développement.
Les avions ciblés étaient le Lavotchkin La-250 et le Yakovlev Yak-25.

Si dès le départ les équipes de Lavotchkin n’arrivèrent pas à répondre aux instructions du pouvoir central russe il en était tout autrement de celles de Yakovlev. Il faut dire que le Yak-25 était bien plus adapté que le La-250 à la mission de reconnaissance stratégique. Moyennant des images capturées par des chasseurs soviétiques des Lockheed U-2A et Martin RB-57A et RB-57D les ingénieurs purent développer une voilure adaptée ainsi qu’un fuselage revu et corrigé. Fini le cockpit biplace en tandem du chasseur Yak-25 sa version de reconnaissance allait être monoplace. Des balancines étaient prévues afin de stabiliser la voilure lors des manœuvres au sol, l’avion conservant son fameux train monotrace escamotable.
Aucun armement n’était prévu pour le futur avion mais deux caméras à ouverture accélérée furent installées dès le départ dans le nez de l’avion. La première avait une focale de 450 millimètres et la seconde de 910. Elles permettaient des prises de vue sur des surfaces d’environ 300 kilomètres carrés à une altitude de seize milles mètres.

Finalement c’est sous la désignation de Yakovlev Yak-25RV (pour Razvedchick Vysotnyj ou reconnaissance à haute altitude) que l’avion vola pour la première fois en février 1959, et ce dans le plus grand secret. Le programme était tellement confidentiel que la plus part des pilotes et généraux soviétique ignoraient tout de lui. Cent cinquante cinq exemplaires pourtant avaient été commandés et entrèrent en service dès le début de l’année 1960.
En août 1959 déjà une patrouille de deux chasseurs Mikoyan Gurevich MiG-19 Farmer repéra un Yak-25RV au-dessus du Turkestan soviétique. Croyant avoir affaire à un avion espion américains leurs pilotes le prirent en chasse avant de recevoir l’ordre d’abandonner la poursuite. Ils faillirent en effet tirer sur le premier exemplaire de présérie.
Le pari de Moscou était gagné.

Le choc de l’affaire Gary Powers le 1er mai 1960 permit aussi aux ingénieurs de Yakovlev d’améliorer le Yak-25RV en lui octroyant un appareil photo de focale 152 millimètres et un radar de suivi de terrain. L’évaluation des restes du Lockheed U-2 du pilote américain fut essentielle. C’est justement à cette époque que les services de renseignement américains identifièrent l’avion soviétique, l’OTAN lui affectant dans la foulée la désignation de Mandrake.

Bien que réalisée par des pilotes de l’Aviation du Front la très grande majorité des vols sur Yakovlev Yak-25 Mandrake se fit au profit du KGB, les tristement célèbres services de renseignement soviétique. Pouvant opérer entre 16000 et 20000 mètres d’altitude ces avions volaient généralement le long des frontières de l’URSS permettant ainsi d’observer les mouvements de troupes de l’alliance Atlantique. Plusieurs furent cependant déployés en Allemagne de l’Est d’où ils décollèrent dès 1962 pour identifier et espionner les navires alliés en Baltique et en Mer du Nord. En octobre de la même année lors de la crise des missiles cubains un avion de reconnaissance américain identifia au moins deux Mandrake sur une base soviétique du nord-ouest de l’île. Pour la CIA il était alors clair que ces avions avaient pour rôle de survoler les États-Unis à la recherche de renseignement sensibles sur les installations nucléaires américaines. En fait il n’en était rien, les exemplaires en question était de tout nouveaux Yak-25RR (pour Radiatsionyy Razvedchik) spécialisés dans l’étude des retombées nucléaires dans l’atmosphère. Cette version dérivée du Yak-25RV construit à douze exemplaires reçut par la suite la désignation OTAN de Mandrake-B. Elle était dans sa définition très proche du Martin WB-57C Canberra apparue quelques temps plus tôt dans l’arsenal américain.

Durant toutes les années 1960 et jusqu’au milieu des années 1970 les Yakovlev Yak-25RV menèrent le plus gros des missions d’espionnage aéroporté au profit du renseignement soviétique. Pour autant les survols du territoire américain, hors Alaska, se comptèrent sur les doigts d’une seule main. Moscou savait pertinemment que Cuba était sous étroite surveillance de l’US Air Force et de l’US Navy et que donc un Yak-25RV en décollant serait immédiatement repéré et sans doute abattu. Son rayon d’action lui interdisait en outre de décoller d’ailleurs. Pour autant des pays comme l’Allemagne de l’Ouest, la France, la Grande Bretagne ou encore la Norvège furent très fréquemment l’objet de vols de reconnaissance.

Le Yakovlev Yak-25RV Mandrake est demeuré en service actif jusqu’à l’été 1976. Il a été remplacé par le Mikoyan-Gurevich MiG-25R Foxbat-B trisonique. Officiellement seuls quatre Mandrake ont été perdus, tous à l’entraînement.
Il est à signaler que quelques exemplaires furent employés au début des années 1970 pour de la reconnaissance électronique tandis que jusque dans les années 1980 entre dix et onze furent transformés en drones cibles à haute altitude. Et la version de reconnaissance du La-250 dans tout ça ? Elle ne dépassa jamais le stade de la planche à dessins.