Yakovlev Yak-18 ‘Max’

Certains avions ont largement marqué l’histoire de l’aviation par l’évolution technologique qu’ils ont apporté ou bien par le nombre de pilotes qui ont volé dessus. Dans ce dernier cas c’est notamment très vrai pour les avions d’entraînement militaire. Néanmoins peu d’entre-eux ont vraiment marqué leur temps comme par exemple le North American T-6 Texan durant la Seconde Guerre mondiale. Ce dernier fut d’ailleurs une véritable mètre-étalon. Durant la période de la guerre froide l’un des avions d’entraînement les plus marquant fut soviétique et développé en un nombre assez ahurissant mais finalement inconnu, estimé au-delà des 11000 exemplaires : le Yakovlev Yak-18.

Pourtant au départ rien ne semblait prédestiner cet avion à marquer l’histoire aéronautique. Il fut commandé immédiatement après la défaite allemande en mai 1945 afin de donner à l’aviation soviétique un avion de formation initial capable de rivaliser avec les meilleurs productions américaines ou britanniques de l’époque. En fait il fallait surtout permettre de remplacer les milliers de Yakovlev UT-1 et UT-2, ou tout du moins les plus anciens de ces derniers. Sans même lancer de compétition le Kremlin chargea le bureau d’étude Yakovlev du programme avec pour ordre que les premiers exemplaires de série puissent entrer en service dès l’année suivante, à savoir 1946.

Pourtant à la même époque une autre équipe d’ingénieurs de ce constructeur travaillait sur un autre programme visant de son côté à développer un avion d’entraînement intermédiaire de nouvelle génération : le futur Yak-11. Bien que les deux équipes soient placées sous l’autorité du même ingénieur en chef jamais elles ne travaillèrent en commun.

La tâche n’était pas des plus simples pour les ingénieurs de Yakovlev qui s’étaient en grande partie reposés sur leurs lauriers depuis des années, depuis en fait le développement du très réussi UT-2. Finalement ils s’inspirèrent en grande partie du Vultee BT-13A Valiant dont une centaine d’exemplaire avait été fournie à l’URSS au titre du prêt-bail. Sans totalement copier le monomoteur américain les ingénieurs soviétiques surent très bien tirer parti de ses principaux points forts : sa simplicité, sa robustesse, et son aisance de pilotage.

Début 1946 Yakovlev présenta aux dirigeants soviétiques le prototype de son nouvel avion désigné Yak-18. Et effectivement extérieurement l’avion ne ressemblait pas au Yak-11 mais conservait certains aspects du BT-13A. Une première commande étatique soviétique fut passée pour 1500 exemplaires qui devaient être livrés entre octobre 1946 et janvier 1948. Les usines Yakovlev allaient tourner à plein régime.

Extérieurement le Yakovlev Yak-18 se présentait sous la forme d’un monoplan à aile basse cantilever. Il faisait appel à une construction mixte composée de tubes d’aciers, de panneau en métal et contreplaqué et d’un fin entoilage. Sur les premières version le train d’atterrissage classique était fixe, remplacé par la suite par un train escamotable. L’élève-pilote et son instructeur prenaient places à bord d’un cockpit biplace en tandem largement vitré. La propulsion était assurée par un moteur en étoile Chvetsov M-11 de 160 chevaux entraînant une hélice bipale en bois et métal. Initialement le Yakovlev Yak-18 fut pensé comme un avion non armé. Son prototype vola pour la première fois en février 1946.

Les premiers exemplaires de série entrèrent en service opérationnel en octobre 1946 et permirent le retrait rapide du service des derniers UT-1 encore en état de vol. Ce monomoteur d’entraînement fut un des premiers avions soviétiques à recevoir un nom de code dans la nomenclature de l’OTAN à savoir dans son cas précis celui de Max. Dans le même temps des exemplaires furent vendus à la Chine. C’est d’ailleurs sous les couleurs de ce pays que le Yak-18 connut l’épreuve du feu.

En 1950 des Yak-18 Max chinois, dont certains aux mains de pilotes soviétiques, pilonnèrent de nuit les positions d’observation des forces internationales de l’ONU en Corée. Ils réalisèrent des raids aériens au moyens de bombes incendiaires et de roquettes air-sol de facture chinoise. Ces attaques provoquèrent la mort de plusieurs dizaines de soldats internationaux et forcèrent l’organisation à déployer sur place des escadrilles de chasseurs. De jour les Yak-18 Max devaient affronter les Hawker Sea Fury de la Fleet Air Arm et les Republic F-84B Thunderjet de l’US Air Force. Ce qui força les état-majors chinois et soviétiques à ne faire voler leurs Yak-18 que de nuit. Seulement voilà les Américains avaient trouver la parade sous la forme des North American F-82G Twin Mustang. Du coup à l’été 1951 les raids aériens des monomoteurs soviétiques ressemblaient de plus en plus à des missions suicides, d’autant que ces avions n’emportaient aucune mitrailleuse permettant l’autodéfense !!!

Mais surtout le Yakovlev Yak-18 permit à Moscou d’asseoir son autorité sur les pays d’Europe orientale placée désormais sous son joug. De ce fait le monomoteur d’entraînement devint l’un des avions les plus représentés de tout le Pacte de Varsovie, à l’exception de la Pologne qui utilisa un avion de facture locale le TS-8 Bies. La Yak-18 était universel dans les forces communistes. Grâce à cet avion et à ses instructeurs l’URSS pouvait faire appliquer ses théories propres à l’engagement aérien.

Outre les forces chinoises, soviétiques et celles de leurs états satellites des exemplaires du Yakovlev Yak-18 furent fournis à divers pays étrangers tels l’Algérie, le Cambodge, l’Égypte, la Guinée, l’Irak, la Mongolie, la Syrie, le Vietnam, ou encore la Zambie. À partir de 1954 l’avionneur chinois Nanchang l’a produit sous licence sous la désignation de CJ-5. Quelques exemplaires furent par la suite fournis à la Corée du nord et au Laos.

En 1964 Yakovlev développa une version monoplace de voltige aérienne désignée Yakovlev Yak-18P et sa version améliorée dotée d’un train tricycle Yak-18PM. Après les avoir un temps désignés Max-B l’OTAN décida d’adopter un nouveau nom de code pour ces deux avions, tant les différences étaient flagrantes. C’est ainsi qu’ils devinrent pour les Occidentaux des Mouse. Et ces avions ne tardèrent pas à remporter des compétitions internationales de voltige aérienne taclant au passage les meilleurs avion occidentaux, notamment américains et français. Le Yak-18PM a par la suite donné naissance au Yak-55 bien plus évolué !

Les Yakovlev Yak-18 Max volèrent pour le compte de l’aviation soviétique jusqu’à la fin de la guerre froide. Certains passèrent même ensuite sous la livrée de l’aviation russe. Témoignage s’il en fallait un de la robustesse de ce petit avion d’entraînement militaire.

En ce début de vingt-et-unième siècle seule la Corée du nord semble encore faire voler de manière opérationnelle quelques Nanchang CJ-5. Pour le reste c’est en meeting aérien qu’il faut se rendre pour en voir évoluer tant cet avion est omniprésent parmi les warbirds et pas uniquement en Russie. Beaucoup sont actuellement immatriculés aux États-Unis mais aussi en Europe. Il est à noter que le Nanchang CJ-5 a donné naissance à une version évoluée développée par la Chine sous la désignation de CJ-6.

De son côté l’Union Soviétique a demandé au milieu des années 1960 de créer une sous-version du Yak-18 Max destinée à des missions de liaisons et de transport postal léger : le Yak-18T.

Avion d’entraînement extrêmement réussi le Yakovlev Yak-18 est considéré comme un des meilleurs avions militaires du Pacte de Varsovie, même s’il fut largement éclipsé par des avions d’armes plus célèbres comme le Mikoyan-Gurevitch MiG-23 ou le Tupolev Tu-95.