Yakovlev Yak-15 ‘Feather’

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale de nombreuses nations se retrouvèrent engagés dans une course destinée à rattraper leur retard sur les Américains et les Britanniques dans le domaine des avions de chasse à réaction. Parmi ces pays le plus farouche était bien évidemment l’Union Soviétique, qui forte de son statut de vainqueur du conflit tenait à conserver un avantage tant idéologique que technique. C’est la raison pour laquelle de nombreux avionneurs se lancèrent dans la réalisation de tels appareils, avec parfois de très bons appareils et puis d’autres fois des machines moins réussies, à l’instar de Yakovlev et de son Yak-15.

En fait lorsque les premières études furent lancées par Yakovlev les hostilités n’avaient pas cessés en Europe, puisque les premières ébauches furent avancées dès février 1945. Toutefois si certains constructeurs avaient des idées en matière d’architecture pour les jets, Yakovlev semblait bel et bien en panne. Finalement l’industriel se résigna à un compromis qui allait s’avérer lourd de conséquence dans l’avenir : utiliser des éléments provenant d’un chasseur à moteur à piston.

Son choix se porta sur le Yak-3, un appareil qui avait prouvé durant le conflit sa robustesse et sa polyvalence. De ce fait les équipes de Yakovlev utilisèrent un avion de série et y prélevèrent la voilure, le train d’atterrissage, la bulle du cockpit, toute la partie arrière du fuselage, l’empennage, et divers équipements d’avionique. Puis ils installèrent un turboréacteur allemand Junkers Jumo 004B, très similaire à celui équipant le biréacteur Messerschmitt Me-262. De ce fait le nouvel avion possédait une structure générale en bois entoilé et métal. Concernant son armement le choix se porta sur deux canons mitrailleurs NS-23 de calibre 23mm couplés dans le nez.
Il fut désigné Yak-15.

Bien que le prototype ne soit sorti d’usine en octobre 1945 les équipes de Yakovlev durent attendre le 24 avril 1946 pour que l’avion réalise son vol inaugural. En effet pour des raisons bassement politiciennes les responsables soviétiques désiraient que ce monoréacteur vole en même temps que le biréacteur MiG-9. En fait le Yak-15 vola trois plus tard.

Malgré des essais en vol mitigés le Yak-15 fut commandé en petite série par une Aviation du Front tellement en retard qualitativement qu’elle ne pouvait pas se passer de tels jets de combat. Un total de 280 monoplaces furent construits et utilisés dès la fin de l’année 1946 pour des missions d’interception aux abords des grandes villes du pays comme Kiev, Leningrad, ou Moscou. Le Jumo 004B changea de désignation et devint Klimov RD-10.
Ces appareils semblaient pourtant très inférieurs à leurs homologues mis alors en service par les Américains et leurs alliés occidentaux. Si la Guerre Froide n’avait pas officiellement débuté, ses prémices se faisaient déjà sentir. En fait les Yak-15 n’auraient vraisemblablement pas réussis à tenir tête aux Lockheed P-80 Shooting Star américains.

Outre les monoplaces une vingtaine d’avions furent construits sous la désignation de Yak-15UTI, rapidement changé en Yak-21, et destiné à l’entraînement avancé des pilotes. Ces biplaces en tandem voyaient leur armement réduit à un seul canon, et leur temps de vol limité à seulement trois quarts d’heure, décollage et atterrissage compris.

Lorsque l’OTAN fut créé le Yak-15 reçut la désignation de Feather. Ces chasseurs légers ne restèrent pas très longtemps en service puisqu’ils furent retirés en 1951. En effet à cette époque ils étaient devenus totalement obsolètes, en partie du fait de leur sous motorisation et de leur trop grande fragilité. Pour la petite histoire l’URSS disposaient alors encore de nombreux Yak-9 à moteurs à pistons. Par la suite le Yak-15 donna naissance à une version plus moderne, le Yak-17.