Wright XF3W Apache

Considérée comme une des entreprises américaines majeures dans l’histoire de l’aviation la société Curtiss-Wright réunissait l’avionneur Curtiss, concepteur notamment des P-40 Warhawk et SB2C Helldiver, et le motoriste Wright. Celui-ci se fit un nom pour ses célèbres moteurs en étoile Cyclone et Whirlwind ou encore pour son réacteur J65 hérité du fameux Sapphire britannique. Pourtant dans les années 1920 Wright s’essaya également à la construction d’avions, notamment de course. L’un de ses plus fameux appareils fut pensé comme banc d’essais moteur avant d’être essayé en tant que prototype de chasseur embarqué : le XF3W Apache.

L’histoire de cet avion est totalement lié à une décision prise de décision de l’US Navy vis-à-vis de l’US Army Air Service en 1924. En effet alors que cette dernière employait alors surtout des chasseurs à moteurs en V, comme les Curtiss PW-8 et Boeing PW-9, la première fit le choix de privilégier ceux en étoile. Sa décision était alors très controversée. Le Navy Yard demanda alors à l’avionneur Wright de développer un avion susceptible de pouvoir tester pour lui des motorisations.

Jusque là cette société avait surtout produit des avions de courses comme le monoplan NW-1 et le biplan NW-2. Pourtant elle releva le défi. L’avion reçut la désignation F3W précédé du X signifiant qu’il s’agissait là d’un avion expérimental. Pour la petite histoire les désignations séquentielles FW et F2W étaient respectivement alors réservées à l’ex WP-1 Falcon conçu par Claude Dornier et à un décevant biplan de course. Très rapidement d’ailleurs l’avionneur fit tout pour qu’on croit que son XF3W entrait dans cette catégorie.
L’avion reçut le patronyme d’Apache.

Pensé avant tout pour tester le tout nouveau moteur à neuf cylindres en étoile Wright P-1 de 406 chevaux de puissance le XF3W Apache fut dessiné tel un chasseur. Comme les avions de l’époque il disposait d’un fuselage usiné en tubes d’acier recouvert de contreplaqué et d’une voilure en bois de type biplan à ailes décalées. Le pilote prenait place dans un cockpit à l’air libre et possédait un champ de vision dégagé. L’empennage et le train d’atterrissage fixe étaient tous deux classiques. Par ailleurs il pouvait en quelques heures voir ses roues déposées au profit d’un flotteur central et de deux flotteurs annexes sous le plan inférieur de voilure. Malgré ses airs de chasseur le XF3W n’en était pas un et ne possédait donc pas le moindre armement.

Livré fin 1925 à l’US Navy il se révéla rapidement inadapté aux besoins de l’aéronavale. La faute en incombait au moteur Wright P-1. Le motoriste tenta en vain de proposer une autre solution mais les amiraux s’y refusèrent. Ils proposèrent alors que l’avion vole avec un Pratt & Whitney R-1340B Wasp de 450 chevaux. La mort dans l’âme les équipes de Wright acceptèrent de réaliser la dépose et le remontage de l’avion. Il vola ainsi le 5 mai 1926. L’accord passé entre l’US Navy et le constructeur pour lui faire avaler la pilule était que le XF3W Apache soit testé comme chasseur. Cela tombait bien qu’une compétition ait alors lieu, opposant le Boeing XF2B à l’Eberhart XFG. Et au final le XF3W surclassa le second mais dut s’incliner face au premier. Il ne serait jamais chasseur embarqué !

Pourtant le Wright XF3W Apache sut marquer l’histoire de l’aviation. Entre les mains du pilote d’essais Apollo Soucek il établit deux records du monde d’altitude. Le premier eut lieu le 6 septembre 1929 en configuration hydravion à flotteurs atteignant 38500 pieds, soit 11735 mètres. Pile poil sept mois plus tard le 6 avril 1930 le XF3W était redevenu un avion et Soucek le hissa à 43166 pieds, soit 13157 mètres. Par la suite le biplan vola encore quelques mois avant d’être arrêté. Malgré ses titres il n’échappa pas aux ferrailleurs.

Biplan finalement méconnu de nos jours le Wright XF3W Apache enflamma les esprits à la fin des années 1920 et au début de la décennie suivante par ses records d’altitude. C’est d’autant plus dommageable qu’il n’en reste plus rien actuellement. Pour la petite histoire le nom d’Apache fut repris par la suite par l’avion d’attaque au sol North American A-36 et surtout par l’hélicoptère de combat McDonnell-Douglas AH-64.