Wibault Wib.7

L’entre-deux-guerres fut une période de faste pour la conception aéronautique. Sans avoir la pression de la guerre qui exista entre 1914 et 1918 les avionneurs américains et européens surent ainsi en profiter pour peaufiner des techniques de conception. Et l’une de celles qui fit le plus de progrès fut l’usinage des pièces métalliques, allant même jusqu’à donner naissance à des avions entièrement construit en métal et non plus forcément en bois entoilé. En France l’un des précurseurs dans ce domaine fut l’ingénieur Michel Wibault au travers notamment de son chasseur Wibault Wib.7 qui équipa aussi bien l’Aéronautique Militaire Française que la Marine Nationale.

C’est au début des années 1920 que Michel Wibault décida de s’intéresser à la construction métallique des avions dans son bureau d’étude de Billancourt (alors dans le département de la Seine) abritant également son usine. Après l’échec de son chasseur Wibault Wib.3 refusé par les militaires français l’ingénieur décida de lui donner un successeur sous la forme du Wibault Wib.7.
L’avion fut proposé au Ministère de l’Air dans le cadre du programme C1 de 1923 relatif à un chasseur monoplace. Il affrontait le Gourdou-Lesseure LGL.32 et le Nieuport-Delage NiD-42.

Par rapport à ses concurrents le Wibault Wib.7 était le seul avion métallique, les deux autres étant de conception mixte en bois entoilé et métal. À l’instar du LGL.32 il présentait la particularité d’être monoplan à une époque où le biplan était encore largement la norme dans les forces aériennes européennes.
Extérieurement le Wib.7 se présentait sous la forme d’un monoplan parasol métallique disposant d’un train d’atterrissage classique fixe. Il était propulsé par un moteur à neuf cylindres en étoile Gnome & Rhône 9Ab d’une puissance de 480 chevaux entraînant une hélice bipale. Son armement se composait de deux mitrailleuses synchronisées Vickers de calibre 7.7mm de facture britannique. Le pilote prenait place dans un cockpit monoplace à l’air libre offrant un champ de vision réduit vers le haut mais assez bon vers l’avant et le bas.
C’est dans cette configuration que l’avion vola pour la première fois à l’été 1924.

Pourtant au départ il n’impressionna pas du tout les responsables de l’Aéronautique Militaire Française qui par une forme de conservatisme voyaient d’un mauvais œil la construction métallique. Ils la pensait trop lourde et sujette à la corrosion. C’est pourquoi ils placèrent l’avion en troisième position de la compétition. Pourtant début 1927 ils se ravisèrent et passèrent commande pour un lot de 25 avions destinés à des missions de chasse dans le sud de la France.
À la même époque l’avionneur développa le Wibault Wib.71 doté d’un moteur à douze cylindres en V Hispano-Suiza développant 400 chevaux. Mais l’avion ne suscita aucun intérêt.

Lors de son entrée en service en 1929 le Wib.7 n’était pas révolutionnaire et n’avait pas bonne réputation. Les pilotes craignaient sa fabrication en métal. Pourtant la Marine Nationale l’observait de près. Sachant pertinemment les progrès réalisés dans la lutte contre la corrosion elle cherchait à disposer d’un tel chasseur, censé mieux résister aux tirs ennemis que les avions en bois entoilé.
En parallèle l’Aéronautique Militaire Française se fit peu à peu à l’avion se rendant en effet compte qu’il protégeait bien mieux ses pilotes que les appareils plus conventionnels. Des commandes furent passées pour une sous-versions désignée Wibault Wib.72 à hauteur de soixante exemplaires qui entrèrent en service en 1930.

Au-delà de l’Aéronautique Militaire Française l’avion plaisait à l’étranger. Un accord de production fut passé en 1925 avec l’avionneur britannique Vickers qui cherchait à le proposer à la Royal Air Force sous la désignation de Type 121 Scout. À cette époque l’aviation de Sa Majesté cherchait un chasseur léger de reconnaissance mais après l’abandon du projet au bout de quelques mois la RAF ne s’intéressa plus à l’avion d’origine française.
L’année suivante Vickers reçut l’autorisation de Wibault de vendre vingt-six Type 121 Scout à la Fuerza Aérea de Chile sous la désignation de Vickers-Wibault Scout. Les avions furent livrés entre novembre 1926 et août 1927.
Wibault de son côté vendit des Wib.72 à la Pologne ainsi que des Wib.73 dotés d’un moteur de 455 chevaux Lorraine-Dietrich. Ce dernier modèle fut également versé à hauteur de sept exemplaires au Paraguay qui les utilisa contre l’aviation bolivienne entre 1932 et 1934.
Une partie des avions polonais fut assemblée localement par PZL à partir d’éléments venant de France.

C’est en 1930 que la Marine Nationale demanda à Wibault de développer une version embarquée du Wib.72 afin de remplacer ses Dewoitine D.1 alors en service sur le porte-avions Béarn. Pour vérifier la faisabilité du programme l’avionneur installa une crosse d’appontage et l’essaye sur la base aéronavale de Hyères dans le Var. Et le concept fonctionne. Aussi l’état-major de la rue Royale passa commande pour vingt-quatre avions sous la désignation Wibault Wib.74. Les avions entrèrent en service au début de l’année 1932 au sein de l’escadrille 7C1 à hauteur de six avions. Rapidement l’unité obtint sa pleine dotation mais seuls dix de ces chasseurs pouvaient être embarqués par mission à bord du porte-avions français.

Après une période de vache maigre durant la période 1934-1935 pour cause de refonte du Béarn les pilotes embarqués reprirent leurs missions à bord en novembre de cette même année. Mais à l’époque le Wibault Wib.74 était passablement dépassé. Sa conception remontait à plus de dix ans et son armement n’en faisait pas un chasseur très performant. C’est pourquoi la Marine Nationale lui commanda un successeur qui prit la forme du Dewoitine D.373. Malheureusement cet avion mit un certain temps à être conçu et le Wib.74 demeura en service jusqu’en mars 1938.
Une fois retiré de la première ligne le chasseur se transforma en avion embarqué d’entraînement avancé, une sorte de Fouga CM.175 Zéphyr avant l’heure. Une mission que le monoplan parasol remplit jusqu’au tout début de l’année 1940.

Avion à la carrière chaotique le Wibault Wib.7 et ses sous-versions sont des avions finalement assez mal connus de nos jours. Pourtant ils permirent aux aviateurs et marins de se familiariser avec le pilotage d’avion en métal.
De nos jours aucun avion n’est préservé alors même qu’il représente tout un pan de l’histoire aéronautique française.