Westland Dragonfly

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale l’Allemagne et les États-Unis font figures de précurseurs sur le marché émergent des hélicoptères. Des pays européens comme la France, l’Italie, ou encore le Royaume-Uni essayent de rattraper leurs retards. Là où les industries françaises et italiennes ont su hérité des recherches menées dans les années 1930 leurs homologues britanniques prennent un tout autre chemin : disposer de technologies américaines. L’entreprise Westland va alors se lancer dans deux partenariats industriels, avec respectivement Bell et Sikorsky. Et le premier fruit de cette alliance sera le Dragonfly.

Au cours de l’année 1946 l’hélicoptériste américain Sikorsky cherche des partenariats avec des sociétés européens susceptibles de pouvoir assembler sous licence locale son S-51, alors connu comme R-5 dans l’US Army Air Force. L’idée des Américains est alors que pour pouvoir percer le marché il faudra pouvoir assembler localement les hélicoptères. Deux pistes ont alors envisagées : la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Est en France et Westland en Grande Bretagne. Après plusieurs mois de négociations c’est cette dernière qui obtient gain de cause. Le protocole industriel est signé le 19 janvier 1947.
Il prévoit notamment que les S-51 civils produits à Yeovil dans le sud-ouest de l’Angleterre prennent la désignation de WS-51 tandis que les R-5 militaires deviendraient des Dragonfly.
Le marché est alors estimé a entre soixante et quatre-vingt machines à produire d’ici 1955.

L’une des clefs de la victoire britannique réside dans l’acceptation par Sikorsky que Westland puisse avoir une totale liberté dans l’assemblage de ces nouveaux hélicoptères, y compris dans le choix de la motorisation. Adieu le Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior à neuf cylindres en étoile d’origine, le Westland WS-51 reçoit un Alvis Leonides Mk-50 de même architecture développé et produit au Royaume-Uni. L’équipement de bord est également produit entre l’Angleterre, le Pays-de-Galles, et… la France. Plusieurs instruments proviennent en effet d’Alsace.
Le prototype de l’hélicoptère réalise son premier vol le 5 octobre 1948 sous l’immatriculation civile G-AKTW.

Très rapidement l’hélicoptère intéresse la Fleet Air Arm et la Royal Air Force, cependant pas pour les mêmes raisons. La première y voit clairement un hélicoptère de recherche et de sauvetages en mer tandis que pour la seconde le WS-51 représente une excellente plateforme de type ambulance volante. Un premier contrat officiel britannique est donc signé à Noël 1948 pour quinze machines, treize Dragonfly HR Mk-1 pour la Royal Navy et deux Dragonfly HC Mk-2 pour la RAF.
Assez étrangement c’est la Royal Air Force qui est servie en premier, recevant ses deux machines à l’automne 1949 tandis que la Fleet Air Arm doit attendre janvier 1950 pour voir arriver ses premiers Dragonfly. Ils sont alors versés au N°705 Squadron. Les premières expérimentations sont concluantes mais les deux forces britanniques réclament à Westland que l’hélicoptère dispose de rotors à pales métalliques. Une fois cela adaptée une seconde commande est officialisée à l’été 1950.
Elle concerne cette quatre-vingt-trois machines, soixante et onze comme Dragonfly HR Mk-3 dédiés à la Fleet Air Arm et douze comme Dragonfly HC Mk-4 pour le compte de la RAF. Si ces derniers, comme d’ailleurs les Dragonfly HC Mk-2, emportent chacun deux civières fermées installées de part et d’autres du fuselage il en est très différemment des machines de l’aéronavale. Celles-ci ont été gréées pour des missions de recherches et de sauvetage en mer. Elles possèdent donc un treuil mécanique fixé sur le côté gauche de l’hélicoptère.

Si la Royal Air Force répartit ses Dragonfly entre plusieurs unités en Grande-Bretagne et dans les colonies la Fleet Air Arm les affectent à trois formations spécialement créées pour eux : les N°700, N°705, et N°728 Squadrons. Ce dernier a alors la particularité de disposer de détachements permanents à Chypre, Gibraltar, et Malte. Quand les Dragonfly HR Mk-1 volent principalement depuis des bases à terre les Dragonfly HR Mk-3 opèrent depuis les ponts d’envol des porte-avions britanniques HMS Glory, HMS Indomitable, HMS Ocean, et HMS Victorious. Quelques-uns sont également présents à hauteur de deux voire trois exemplaires à bord des HMS Centaur et HMS Eagle. L’un des aspects immédiatement repérables à cette époque dans l’aéronavale britannique c’est que ces hélicoptères ont remplacé les amphibies biplans Supermarine Sea Otter à bord des navires de Sa Majesté.

Dans le cadre d’accords de défense la Royal Navy déploie même entre 1951 et 1952 un Westland Dragonfly HR Mk-3 à bord du porte-avions australien HMAS Sidney. Il s’agit pour le Royaume-Uni de faire patienter son ancienne colonie en attendant l’arrivée des Bristol Sycamore HR Mk-50 commandés. Celle-ci est finalement effective en mars 1953, mettant fin à la présence de l’hélicoptère britannique.

Très vite donc le Westland Dragonfly a trouvé son utilité sous la cocarde britannique, tantôt comme machine d’évacuation sanitaire tantôt comme plateforme de recherches et de sauvetages en mer, notamment depuis les porte-avions de la Royal Navy. En 1954 d’ailleurs alors que la chaîne d’assemblage doit s’arrêter les Dragonfly HR Mk-1 et les plus anciens des Dragonfly HR Mk-3 sont renvoyés en usines afin de recevoir un nouveau moteur Alvis Leonides Mk-523 réputé plus sûr. Ils sont également dotés d’un phare de recherche et d’une nouvelle radio. Ainsi modifiés ils deviennent des Dragonfly HR Mk-5.
En 1960 les derniers Dragonfly HR Mk-3 sont retirés du service au profit de Westland Whirlwhind HAR Mk-1 bien plus modernes. Les Dragonfly HR Mk-5 quittent alors leurs fonctions de sauvetages et deviennent des hélicoptères d’entraînement à l’appontage au sein du Royal Naval College de Dartmouth dans le sud-ouest anglais. Ils y restent jusqu’en 1967, date de la fin de leur carrière. L’aventure du Dragonfly s’arrête alors sous cocarde britannique.

Pour autant Westland a eu la bonne idée de produire deux séries de cet hélicoptère pour des ventes militaires à l’export. La première est le Dragonfly Mk-1A strictement identique au Dragonfly HR Mk-1 et la seconde le Dragonfly Mk-1B reprend le moteur américain d’origine du Sikorsky S-51. Il s’adresse aux pays préférant des motorisations en provenance des États-Unis.
L’Égypte achète deux Dragonfly Mk-1B, la France un Dragonfly Mk-1A, l’Irak trois Dragonfly Mk-1A, l’Italie trois Dragonfly Mk-1A, le Sri-Lanka deux Dragonfly Mk-1A, la Thaïlande trois Dragonfly Mk-1A, et enfin la Yougoslavie dix Dragonfly Mk-1B. Cela fait donc du régime titiste le principal client étranger de l’hélicoptère.

En France c’est la Marine Nationale, par ailleurs déjà cliente du Sikorsky R-5, qui fit l’acquisition de cet hélicoptère. Il servit au sein de l’Escadrille 58S à partir de sa livraison à l’été 1952. Ce Westland Dragonfly Mk-1A ne vola jamais à bord du moindre navire de guerre français, se contentant de réaliser des missions d’entraînement avancé jusqu’à la dissolution de l’unité à l’automne 1960. Il fut alors revendu à un client civil britannique.
En effet une vingtaine environ de Dragonfly ont été produits comme Dragonfly Mk-1 civils, reprenant strictement les traits du Dragonfly HR Mk-1 mais les équipements militaires en moins. La compagnie aérienne britannique BEA ou encore sa concurrente belge SABENA les ont momentanément utilisés pour des liaisons rapides à destination de leurs clients les plus aisés.

Construit à cent cinquante exemplaires le Westland Dragonfly est la première réussite de l’avionneur britannique dans sa quête de la voilure tournante. Il a donné naissance au surprenant et méconnu Widgeon. Ce qu’on sait moins c’est qu’en 1950 Westland prêta au pionnier français du secours aérien Frédéric Curie un de ses Dragonfly pour une série de démonstration.
De nos jours plusieurs exemplaires sont préservés et présentés au public, notamment un superbe Dragonfly Mk-1B aux couleurs yougoslave à Belgrade.