Waco CG-13

Phénomène peu connu du grand public la Seconde Guerre mondiale fut l’âge d’or des planeurs d’assaut. À une époque où l’hélicoptère était encore balbutiant et les avions à décollages et atterrissages courts à peine connus ces engins permettaient une approche discrète de troupes sur un champ de bataille donné. Ce sont notamment les opérations allemandes dans les Balkans et alliées en Normandie et aux Pays-Bas qui mirent en avant cette technique disparue depuis. L’US Army Air Force en fit un usage assez intensif et le constructeur Waco s’en fit une spécialité. L’un de ses planeurs de transport les plus impressionnants fut aussi un de ceux construits en plus petit nombre : le CG-13.

Au début du printemps 1942 les dirigeants de l’US Army Air Force ainsi que les généraux de l’US Department of War commencèrent à s’intéresser au concept de planeur d’assaut lourd. Ils prirent livraison d’un lot de six Airspeed Horsa livrés par bateau de Grande-Bretagne. Ce planeur britannique était alors ce qui se faisait de plus imposant dans les forces alliée même si le constructeur General Aircraft venait de faire voler le prototype du futur G.A.L.49 Hamilcar destiné à transporter des chars légers sous couleurs de la Royal Air Force.

Après avoir décortiqués la demi-douzaine de planeurs britanniques les autorités américaines émirent un cahier des charges sur un engin similaire capable d’emporter 3100 kilos de fret ou 28 soldats équipés sur une distance 75 kilomètres après largage. Deux avionneurs y répondirent : General Airborne Transport et Waco. Si la première société était totalement inconnue la seconde avait déjà une belle réputation dans le domaine des planeurs de transport avec notamment son CG-3. Deux exemplaires de présérie furent commandés à chaque avionneur. C’est ainsi que naquirent les General Airborne Transport YCG-16 et Waco YCG-13.

Extérieurement le Waco YCG-13 n’avait rien de révolutionnaire. Il reprenait même les grandes lignes du planeur d’assaut CG-4 Hadrian mais en version agrandie. Comme lui il possédait une voilure haute, une construction mixte en tubes d’acier additionné de panneaux en contreplaqué et d’entoilage. Le train d’atterrissage classique était largable en vol et le futur planeur devait se poser sur des patins. Quand au poste de pilotage il permettait l’emport de deux pilotes. À pleine charge un Douglas C-47 Skytrain était suffisant pour permettre le tractage.
C’est dans cette configuration que le premier vol eut lieu en juin 1943. Deux autres planeurs de présérie furent alors commandés tandis qu’un contrat de sous-traitance était signé entre Waco, l’US Army Air Force et deux entreprises qui auraient la charge d’assembler les planeurs de série : le constructeur automobile Ford et la société de maintenance ferroviaire Chicago & North Western Transportation. La première avait des usines dans le Michigan et la seconde dans le Minnesota.

En novembre 1943 le YCG-16 réalisait lui-aussi son premier vol. Ce planeur très novateur ne suscitait pas un grand intérêt de la part des militaires américains. Et le lendemain de ce vol inaugural la société Waco signa un contrat pour la production en série de 268 CG-13A de série, répartis donc entre les deux entreprises sous-traitantes. Quelques différences notables existaient entre les planeurs de présérie et ceux de série. Le train classique laissa place à un train tricycle et une rampe de chargement amovible était emporté. Le CG-13A disposait d’une innovation issue du CG-4A : le basculement vers le haut du nez de l’avion afin de permettre le chargement de véhicules.
Surtout cette nouvelle configuration permettait de revoir l’aménagement intérieur. De 28 passagers il pouvait passer à 42 tandis que désormais la charge marchande était de 4050 kilos.

Malheureusement si Ford réussit à tenir ses engagements en matière d’industrialisation du Waco CG-13A il en fut tout autrement de Chicago & North Western Transportation. Entretenir des locomotives en temps de paix ou construire des planeurs d’assaut en temps de guerre n’est pas exactement la même chose. Quand le premier sortit un lot initial de 75 planeurs le second n’en avait construit que 49, et encore avec des défauts.
Finalement l’US Army Air Force ramena le contrat à 135 planeurs, et en exclut Chicago & North Western Transportation. Sur les 49 exemplaires que cette société ferroviaire avait produit seuls onze étaient satisfaisant pour les forces américaines.

Tous ces retards firent que les premiers Waco CG-13A entrèrent en service en janvier 1945. La plus part fut envoyé dans le Pacifique, quelques-uns participant à la reprise par les forces américaines de positions japonaises aux Philippines. Les exemplaires déployés en Europe occidentale furent modifiés à leur arrivée en Angleterre et au Pays-de-Galles. Leur train d’atterrissage n’était plus largable en vol puisque ces planeurs devaient assurer des missions de ravitaillement des troupes alliées engagés en France et dans la conquête de l’Allemagne. Ils ne se posaient que sur des terrains d’aviation sécurisés par les Alliés. On était bien loin de l’assaut pour lequel ils avaient été conçus.

Assez curieusement la fin des hostilités ne signa pas la fin de leurs activités. Ils furent encore employés aux États-Unis mais également en Allemagne et en France afin de transporter du matériel vers les postes avancés américains. Quand en septembre 1947 l’US Air Force remplaça l’US Army Air Force les Waco CG-13A volaient encore à hauteur de 37 exemplaires. Ils reçurent la désignation de Waco G-13. Le dernier fut rayé des cadres américains en octobre 1949.

Jamais exporté le Waco CG-13 n’était pas à proprement parler un mauvais planeur d’assaut. Il est juste arrivé en unité un an trop tard pour avoir un véritable intérêt. En fait l’USAAF en a fait ce qu’elle pouvait.