Viking Turbo Beaver

L’idée de déposer un moteur à pistons pour le remplacer par un turbopropulseur n’est absolument pas nouveau, plusieurs avions l’ont subi avec plus ou moins de bonheur. Ainsi si la transformation des Douglas C-47 Skytrain en Basler BT-67 Turbo Dak est largement considéré comme une réussite il en est très différemment par exemplaire du Volpar Turboliner construit à partir du Beechcraft Model 18. Au niveau des adaptations assez peu convaincantes figurent actuellement le Viking Turbo Beaver canadien.

C’est en 1983 que la société Viking Air a fait l’acquisition des droits industriels du légendaire monomoteur De Havilland Canada DHC-2 Beaver. Il s’agit alors avant tout de proposer des pièces détachées aux nombreux possesseurs de cet avion de brousse apparu à la fin des années 1940 et encore très présent en Amérique du nord.

Puis au cours des années 1990 il devient évident pour les responsables de cette petite entreprise canadienne que l’avenir réside dans la transformation de cellules existant en avions à turbopropulsion. Alors certes déjà dans les années 1960 et 1970 quelques sociétés ont construits souvent de manière quasi amateur des DHC-2T (T pour Turbo) mais jamais à échelle industrielle.

C’est au début des années 2000 que Viking Air commence à proposer son Turbo Beaver en transformation de cellules existant déjà. Et la première grosse commande vient de la Gendarmerie Royale canadienne qui cherche alors à pérenniser sa flotte de Beaver en configuration hydravions à flotteurs. En fait c’est de cette manière que va se jouer une grosse partie des contrats de transformation de cette entreprise : remotoriser des hydravions personnels et ainsi accroitre leur espérance de vie autant que leur fiabilité.

Néanmoins Viking Air se heurte assez rapidement à un mur psychologique : pour beaucoup de pilotes privés en Amérique du nord un Beaver est avant tout un avion à moteur à pistons. Le turbopropulseur est quasiment considéré comme un dévoiement du charme désuet de cette machine particulièrement robuste.

Pourtant les ingénieurs de chez Viking Air ont plutôt bien fait les choses en choisissant un des turbopropulseurs les plus fiables de tous les temps : le Pratt & Whitney Canada PT6A-34 d’une puissance nominale d’une puissance nominale de 689 chevaux entraînant une hélice tripale en métal. Niveau avionique ce Turbo Beaver dispose d’un nouveau système GPS fourni par l’industriel Garmin ainsi qu’un transpondeur nouvelle génération.
Au niveau de la cellule les flotteurs en mode hydravion ont été revus et dotés de roulettes rétractables tandis que l’avion était proposé avec des pneus basses pressions particulièrement adaptés aux terrains sommaires nord-américains.

Pourtant outre les gendarmes canadiens peu de services officiels ont fait l’acquisition de ce Viking Turbo Beaver. La police ougandaise a bien fait modifié son unique Beaver en 2008, un avion utilisé pour des missions de liaisons et de surveillance. Hormis cela tous les contrats de transformations en Turbo Beaver ont concerné des propriétaires privés.
En fait l’avion canadien subit de plein fouet la concurrence d’un avion particulièrement réussi et qui se vend très bien : le très polyvalent Cessna 208 Caravan américain. Et lui s’appuie sur une cellule totalement neuve.

Au final on peut se demander si l’idée de concevoir et de commercialiser ces monomoteurs à turbopropulseurs est vraiment aussi lumineuse qu’elle y paraît. Après tout le marché potentiel n’atteindra jamais les 1650 exemplaires de Beaver construits, beaucoup étant soit dans des musées soit dans des collections privées voire ont été envoyé à la ferraille depuis longtemps. Or en dehors de l’Amérique du nord peu de ces avions volent encore, hormis comme machine de collection.
Du coup pas sûr du tout que Viking Air ne réussisse un aussi joli coup avec ce Turbo Beaver qu’avec son Twin Otter 400.