Tupolev Tu-134 ‘Crusty’

À l’instar d’Ilyushin le constructeur Tupolev a profondément marqué l’histoire aéronautique civile soviétique. En effet ce constructeur a largement participé à l’effort d’autosuffisance de l’Union Soviétique en matière d’avions et d’hélicoptères pour les besoins de sa gigantesque compagnie aérienne Aeroflot. Et l’un des avions les plus remarquables conçu par cet avionneur fut un superbe biréacteur qui eut la particularité de connaître une belle carrière militaire, notamment comme avion d’entraînement avancé pour les équipages de bombardiers stratégiques : le Tupolev Tu-134.

Au tout début des années 1960 les industries aéronautiques américaines et soviétiques comprirent qu’elles avaient pris un retard considérables sur leurs concurrentes européennes en matière d’avions de ligne courts-moyens-courriers à réaction. En France la SNCASE avait fait voler son SE-212 Caravelle cinq ans plus tôt et l’avion était d’ores et déjà en service. De son côté au Royaume-Uni la British Aircraft Corporation avait annoncé le programme devant donner à terme le One-Eleven. Les avionneurs américains et soviétiques devaient donc riposter au plus vite.

En URSS c’est logiquement Tupolev qui fut chargé de cette question. À cette époque son Tu-124 dérivé plus court du Tu-104, lui même issu directement du bombardier Tu-16 venait de réaliser son premier vol. Mais cet avion n’était pas destiné à des vols internationaux, uniquement à des dessertes locales où sa capacité d’accueil pour une cinquantaine de passagers serait suffisante.
Pour autant le Tupolev Tu-124 servit de base pour le futur avion. Mais les ingénieurs soviétiques décidèrent d’abandonner la formule des réacteurs installés à l’emplanture des ailes et de privilégiée une formule beaucoup plus dans l’air du temps : les réacteurs fixés à l’arrière du fuselage. L’architecture choisie par les designers et ingénieurs français sur Caravelle.

Ce changement de position des réacteurs mais aussi les exigences du cahier des charges obligèrent les ingénieurs de Tupolev à revoir leur copie en profondeur. Finalement le nouvel avion, désigné Tu-134 était un avion radicalement nouveau même s’il conservait certains éléments phares de son prédécesseur, à l’image de son nez vitré trahissant ses origines de bombardier. Le poste de pilotage et certaines parties de la cabine étaient quant à eux directement prélevés sur le Tu-124.
Extérieurement donc le Tupolev Tu-134 se présentait sous la forme d’un biréacteur monoplan à aile basse cantilever en flèche. Il était construit intégralement en métal. Son cockpit permettait l’accueil de trois membres d’équipage (pilote, copilote, et navigateur) tandis que la cabine passagers avait été pensée pour entre 64 et 72 passagers suivant l’aménagement intérieur. C’est dans cette configuration que le prototype de l’avion réalisa son premier vol le 29 juillet 1963.

Très vite Aeroflot confirma le programme et passa commande pour 200 exemplaires de série. Suite à une incompréhension entre les deux parties les premiers entrèrent en service comme Tu-124A en 1968 avant d’être finalement renommés Tu-134 dès le quatorzième exemplaire, livré en janvier 1970.
C’est à cette époque que l’OTAN décida d’attribué à ce nouvel avion de ligne la désignation de Crusty. Quelques semaines plus tard, en juin 1970 le premier avion militaire fut livré à la force aérienne soviétique.

À cette époque les Tupolev Tu-134 Crusty militaires assuraient des vols de transport de haute personnalité, mais également d’évacuation sanitaire ou encore de transport de personnels. Surtout l’avionneur travaillant sur le nouveau Tu-134A le biréacteur pouvait désormais accueillir 84 passagers. Dès lors Moscou exporta son avion de ligne vers les forces aériennes de plusieurs de ses alliés : en Allemagne de l’Est, en Angola, en Arménie, en Bulgarie, en Corée du nord, en Pologne, en Tchécoslovaquie, et en Syrie.

En parallèle l’avion peinait toujours sur le marché commerciale en raison de son rayon d’action jugé trop faible face à la concurrence. D’autant qu’entre temps le Douglas DC-9 américain avait fait son entrée sur le marché et que certains pays avaient fait le choix de cet avion pour leurs compagnies aériennes, à l’image par exemple de l’Albanie ou encore de la Yougoslavie. Pour autant ces deux pays furent quasi forcés d’acheter des Tupolev Tu-134 pour leurs compagnies nationales.
Il faut savoir qu’au lendemain de l’effondrement soviétique en 1990 des Tu-134 civils et militaires se sont retrouvés dans la majorité des pays désormais libérés du joug moscovite.

Au milieu des années 1970 l’aviation soviétique décida de faire du Tupolev Tu-134 le principal avion d’entraînement avancé très spécialisé. Une vingtaine d’exemplaires fut ainsi modifiée en deux versions différentes : le Tu-134BSh et le Tu-134LK. Les premiers assuraient la formation des pilotes et équipages de bombardiers Tupolev Tu-22M Backfire et les seconds l’entraînement des futurs cosmonautes. Les trois Tu-134LK pouvaient donc réaliser des vols paraboliques.
Extérieurement les Tu-134BSh se reconnaissaient à leur nez pointu allongé accueillant le radar du Backfire et à leurs point d’accrochage d’armement sous voilures et fuselages.

Quelques années plus tard douze avions de ligne furent modifiés en Tu-134UBL destinés à l’entraînement des équipages de bombardiers Tu-160 Blackjack. Un treizième exemplaire fut fabriqué comme Tu-134UBK pour les besoins des pilotes de l’aéronavale soviétiques qui eux devaient opérer sur les mêmes avions.

Au total le Tupolev Tu-134 Crusty a été construit à hauteur de 852 exemplaires de série. Il s’agit aussi bien des machines civiles que militaires. En 2019 pourtant la majorité des exemplaires encore en service entrait dans la seconde catégorie avec notamment les Tu-134BSh et Tu-134UBL encore très utilisés. La Russie est actuellement le principal pays à disposer encore de ces machines désormais vieillissantes dans son arsenal.