Soko G-4 Super Galeb

Dans l’aventure aéronautique la place de la Yougoslavie est particulière. Si ce pays n’a jamais été une nation majeure elle n’en peut pas moins être considérée comme réellement mineure. Sans que ses avions n’aient jamais influencé l’industrie européenne et donc mondiale ils surent marquer durablement leur époque et même parfois l’histoire. Tel a notamment été le cas du dernier jet d’entraînement conçu avant la dislocation du pays et qui fut engagé dans les différentes guerres civiles qui s’en suivirent, souvent comme avion d’attaque au sol : le Soko G-4 Super Galeb.

C’est au début de l’année 1975 que le gouvernement yougoslave demande à Soko de réfléchir à un nouvel avion pouvant remplacer à la fois le biplace d’entraînement G-2 Galeb et le monoplace d’attaque au sol et de reconnaissance tactique J-21 Jastreb. L’idée des responsables politiques du pays, mais également des généraux, est de développer un avion polyvalent à la manière de ce qui se fait alors en Europe occidentale.
Pour mémoire les doctrines industrielles et militaires titistes sont alors beaucoup plus tournées vers le bloc occidental que vers celui du Pacte de Varsovie, un cas unique parmi les pays marxistes européens.

Cependant une telle requête n’est alors pas si simple à mettre en œuvre pour les ingénieurs yougoslave de Soko. Si les designers de leur côté travaille assez aisément, s’inspirant en grande partie du G-2 Galeb mais également de l’Aero L-39 Albatros tchécoslovaque et surtout du très attendu Hawker-Siddeley Hawk britannique qui vient de réaliser son premier vol. D’ailleurs depuis les années 1950 des accords industriels existent entre le Royaume-Uni et la Yougoslavie portant sur les moteurs d’avions.

Une première ébauche est officiellement présentée au début de l’année 1976 sous la désignation constructeur de Soko N-62. L’avion présente des lignes fluides et une architecture résolument moderne. Deux prototypes sont officiellement commandés.
Leur construction débute en octobre 1977 et le premier réalise ses premiers essais de roulages en mai de l’année suivante.

Extérieurement le Soko N-62 se présente sous la forme d’un monoplan entièrement métallique à aile basse en flèche et empennage conventionnel à plan inférieur disposant d’un dièdre accentué. D’architecture assez académique il possède un train d’atterrissage tricycle escamotable et un cockpit biplace en tandem. Sa propulsion est assurée par un turboréacteur Rolls-Royce Viper Mk-632-46 d’une poussée de 1815kg.
Afin de palier à la requête d’origine le N-62 est prévu en deux configuration : armée pour l’attaque au sol et la reconnaissance tactique et désarmée pour l’entraînement avancée. Son armement réside alors en un canon Gsh-23L de 23mm de facture soviétique en nacelle ventrale et une charge de combat pouvant atteindre 1500kg ou 1800kg si l’avion n’emporte pas la nacelle-canon.
C’est cependant en configuration lisse que le premier prototype réalise son vol inaugural le 17 juillet 1978.

Les trois années qui suivent vont notamment servir à définir le système d’arme de l’avion qui reçoit la désignation officielle de G-4 Super Galeb, marquant ainsi sa filiation avec son prédécesseur. Deux versions sont alors prévues : le G-4M d’attaque au sol et de reconnaissance tactique et le G-4S d’entraînement intermédiaire et avancé. Nonobstant il est prévu de doter les G-4M de double commande afin que ceux-ci puissent réaliser également des missions d’entraînement au tir au moyen de paniers à roquettes et de bombes d’entraînement.
Une commande officielle est passée par la force aérienne yougoslave pour un total de 73 exemplaires, se répartissant en 50 avions armées et 23 désarmés.

Au mois de juin 1979 le Soko G-4 Super Galeb est officiellement présenté au monde lors du Salon du Bourget. Il s’agit autant pour l’industrie aéronautique yougoslave de montrer son savoir-faire que de tenter de réitérer le modeste certes mais bien réel succès commercial du G-2 Galeb et ses quatre contrats à l’export. Mais face à la concurrence étrangère l’avion yougoslave ne semble pas l’emporter. Outre le Hawk britannique qui lui a servi en partie de modèle il doit jouer un match féroce contre l’Aviojet espagnol et le MB-339 italien parmi les monoréacteur et surtout le très ambitieux biréacteur franco-allemand Alpha Jet.
Au final seule la Birmanie signe en 1984 un contrat pour quatre exemplaires de la version G-4M, mais utilisés uniquement pour l’entraînement.

L’année précédente les premiers exemplaires sont entrés en service en Yougoslavie. Mais industriels et militaires ont un grave souci commun : le G-4 Super Galeb est totalement incapable de mener à bien des missions de reconnaissance tactique, faute de nacelle idoine.
En fait le problème est pire. Le développement d’un tel équipement a bien été lancé dans le pays auprès du Vazduhoplovnotehnički Institut Žarkovo, c’est à dire l’institut des technologies aéronautiques mais ses ingénieurs n’ont jamais réussi à aller au bout. Seule la nacelle est prête mais elle ne possède aucune avionique.
En 1985 la décision est double. Abandonner la version de reconnaissance tactique et tenter d’adapter les cinq nacelles existant comme treuil pour le remorquage de cibles volantes.
Au final un prototype et quatre équipements sont construits. Après avoir envisagé de faire mener cette mission très particulière par des G-4S la force aérienne yougoslave décide en 1985 de commander quatre avions spécifiquement dédiés, désignés G-4T.

En 1985 toujours la patrouille acrobatique officielle yougoslave, les Leteće Zvezde, se rééquipe sur Soko G-4S. Sept exemplaires sont prélevés sur les stocks de l’école de pilotage et repeint aux trois couleurs de l’unité. Ils y voleront jusqu’en 2000, étant alors passée sous le giron serbe.

Lorsqu’au début des années 1990 la guerre civile entraîne la dislocation de la Yougoslavie les Soko G-4 Super Galeb se retrouvent dans différents nouveaux pays : la Bosnie-Herzégovine, la Croatie, et le Monténégro héritent de respectivement deux, sept, et 17 avions. En fait hormis les pilotes bosniaques qui vont épisodiquement faire voler leurs machines aucun des deux autres pays n’ont utiliser ces avions.
Il faut dire qu’en face la Serbie a su conservé la plus grosse partie des avions construits.

Et elle les utilise au combat. Au-dessus de la Bosnie-Herzégovine d’abord lors de raids aériens contre les positions civiles et paramilitaires ennemis, réalisant des attaques à la bombe lisse, à la bombe anti-personnels, et aux paniers à roquettes.
En 1999 lors des opérations au Kosovo les pilotes serbes réutilisent de nouveau leurs G-4 Super Galeb pour attaquer les positions des forces séparatistes mais cette fois la réponse internationale est sans appel. Entre le 30 avril et le 5 mai au moins onze avions sont détruits dont ceux de la patrouille acrobatique des Leteće Zvezde détruits au sol par un raid aérien mené par des Boeing F-15E Strike Eagle de l’US Air Force. Il est d’ailleurs à signaler qu’à partir du 6 mai 1999 les pilotes serbes de G-4 refusent de décoller, par crainte des chasseurs de l’OTAN.
Une fois la paix revenue la force aérienne serbe conserve trente-cinq exemplaires.

Le constructeur Soko lance en 1998 le programme de modernisation G-4MD Super Galeb Mk-2 doté de deux écrans LCD, d’un collimateur tête haute, et d’un mini-manche en lieu et place du manche à balai habituel. Au final vingt-cinq exemplaires ont été modifiés au cours de l’année 1999, juste avant la cessation d’activité de l’avionneur. Dix-neuf ans plus tard, à l’été 2018 seuls vingt exemplaires sont encore en service, tous destinés à l’entraînement avancé des pilotes.
Et la Serbie envisage leur remplacement.

Avion profondément réussi le Soko G-4 Super Galeb est cependant resté très longtemps dans l’ombre de ses concurrents. En fait il est plus connu comme aéronef d’attaque au sol que d’entraînement avancé.