Sikorsky H-76 Eagle

Si l’hélicoptère a su s’imposer dans la seconde moitié du vingtième siècle comme l’appareil polyvalent le plus efficace pour les missions de soutien et d’appui rapproché, il a également réussi à conquérir de nouveaux marchés dans le domaine civil : le transport d’affaires et les liaisons rapides vers les plate-formes de forage pétrolier off-shore. C’est à partir de ce concept qu’en 1976 l’hélicoptériste Sikorsky s’est lancé dans le développement d’une machine de ce type. Conscient qu’une grosse partie du marché était en train de tomber aux mains du constructeur français Aérospatiale grâce notamment aux versions civiles de son hélicoptère de transport militaire SA-330 Puma, Sikorsky décida de créer une machine tout à fait nouvelle. Ses designers et responsables des bureaux d’études commencèrent alors à étudier un appareil aux formes totalement épurées, disposant d’un train d’atterrissage tricycle escamotable, et d’une propulsion à deux turbomoteurs. Pour des soucis d’économie et de facilité d’entretien les ingénieurs américains greffèrent à la nouvelle cellule le rotor quadripale du Sikorsky S-70A, futur hélicoptère d’assaut standard de l’US Army. Le nouvel hélicoptère, qui ressemblait extérieurement à un gros Agusta A-109, reçu la désignation de S-76. La presse spécialisée américaine le baptisa rapidement Eagle, bien que le constructeur n’ayant pas trouvé de nom à l’appareil.

Le Sikorsky S-76 Eagle réalisa son premier vol le 13 mars 1977. Les premières commandes civils affluèrent rapidement, si bien que la chaine de fabrication dût empiéter sur celle des UH-60. En 1978, la marine américaine demanda à Sikorsky d’envoyer un H-76 (une nouvelle version militarisée) à NAS-Patuxtent River afin de tester l’appareil dans le cadre de son programme LAMPS. Après plusieurs semaines d’essais en vol et au sol l’US Navy rendit publique son rapport et orienta son choix vers celui qui allait devenir le SH-60 Seahawk. Selon les marins américains le H-76 était trop exigu pour une utilisation militaire dans des missions de lutte anti-sous-marine et de SAR (Search And Rescue, recherche et sauvetage) depuis les batiments de guerre.

Cependant Sikorsky se mit en tête de développer une version navalisée pour l’export. Désignée H-76N celle-ci emportait un radar Ferranti Seaspray 3, un coupleur de vol stationnaire, un FLIR, et un sonar de profondeur Plessey Model-195. Le H-76N était également prévu pour l’emport de torpilles Marconi Sting-Ray. En parallèle, et toujours pour viser les marchés à l’export, le constructeur étudia une version d’appui rapproché et de contre-guérilla désignée H-76A. Cette série pouvait emporter un armement considérable allant des mitrailleuses de sabord de 12.7mm aux missiles antichar Tow, en passant par les paniers à roquettes de 76mm. C’est cette version qui fut la première acquise sur le marché militaire.

En 1983, les Philippines acquirent six appareils de la version de contre-guérilla. Désignés AUH-76 par leur utilisateurs ils ont participé aux opérations de lutte contre les groupes terroristes marxistes et islamiques sur l’ensemble des îles qui forment le pays. Au lendemain des attentats du 11 septembre 2001, le gouvernement américain pressa les Philippines de contenir la menace islamique et en guise de soutien il fit moderniser les six appareils de manière à pouvoir emporter et tirer des missiles antichars AGM-114 Hellfire et des missiles air-air légers AIM-92 Stinger. Deux autres H-76 furent d’ailleurs offert par Washington. En 1990, la Philippine Air Force acquit également un S-76 civil pour des missions de transport de haute personnalités.

Le second client militaire important du H-76 fut l’Ejercito del Aires qui acheta au début des années 90 un lot de huit Sikorsky S-76C civils pour des missions d’entrainement et de formations des équipages d’hélicoptères. Ces appareils ont été modifiés dans les ateliers de CASA à Séville afin de recevoir un équipement militaire adapté : double-commande, treuil, et FLIR. Regroupé au sein du 781e Escuadron, ces appareils servent sur la base d’Armilla dans le sud du pays. Les S-76C sont localement désignés HE-24, et portent une livrée uniformément grise, juste rehaussée de trois panneaux dits Day-Glow de visualisation de couleur orange, indiquant leur mission d’entraînement. Les HE-24 participent également à des missions de SAR au-dessus de la zone du détroit de Gibraltar. Depuis l’été 2003 les S-76C espagnols disposent d’une élingue susceptible de recevoir un Bambi Bucket pour la lutte contre les feux de forêts. Il est à noter que les gardes côtes de la province de Galice utilisent également de tels hélicoptères pour le sauvetage en mer.

Enfin le troisième « gros » client du H-76 fut la Royal Thaï Navy qui commanda en 1994 six H-76N « allégés ». Ces appareils ne disposaient en effet d’aucune capacité offensive, se limitant à des missions de SAR et de liaison. Un de ceux ci est en permanence embarqué sur le porte-avions Chakri-Nareubet, où il remplit des missions type « Pedro » au profit des AV-8S Matador et hélicoptères anti-sous-marin du bâtiment. Les autres H-76 sont basé à U-Tapao, le quartier-général de l’aéronavale thaïlandaise. Deux de ces appareils ont été détaché pour des opérations de soutien logistique lors du tsunami qui a frappé l’Océan Indien le 26 décembre 2004, effectuant des vols au profit des populations sinistrées et des ONG.

Une demi-douzaine d’autres pays utilisent le H-76 pour des missions de transport de hautes personnalités, de SAR, ou de liaisons. Ces clients sont principalement en Amérique latine et en Asie. Toutefois la Royal Air Force dispose de deux S-76C d’origine civile au sein du Squadron 32. Ces machines, revêtues d’une très élégante livrée bordeaux et noire, participent aux missions de transport de la reine et de sa famille. Les S-76 royaux ne portent pas la cocarde traditionnelle de la RAF, mais l’Union Jack est peint sur la poutre du rotor de queue. Ils sont immatriculés G-XXEA et G-XXEB.

Plusieurs programmes de recherche ont également été testés sur des cellules de S-76, principalement deux qui ont rapport avec le programme LHX. Les démonstrateurs ont été développés conjointement par Boeing Helicopters et Sikorsky dans le cadre du développement du RAH-66 Comanche. Le S-76 FANTAIL (ou « Fan Tail » selon les documents) est une modification d’un Sikorsky H-76B Eagle auquel a été ajouté un rotor de queue caréné, appelé « fenestron » chez les constructeurs français. Le S-76 « Shadow » (pour Sikorsky S-76 Helicopter Advance Demonstrator of Operators Workload) a testé le système MANPRINT (l’interface entre le pilote et les différents systèmes de l’hélicoptère) destiné au RAH-66. Pour cela, l’appareil est muni d’un deuxième poste de pilotage, situé à l’avant du nez de l’appareil.

Au total ce sont moins de cinquante H-76 et S-76 qui servent dans le monde sous couleurs militaires, contre plus de 500 sous divers immatriculations civils. A noter qu’au lancement, la désignation du S-76 sur le marché civil était « Spirit », car au moment de son développement, il fut baptisé ainsi en l’honneur du bicentenaire des États-Unis.

Il est à noter que l’hélicoptère a été vendu à de nombreuses forces de police, principalement aux États-Unis. Comble du sort le S-76, qui avait été conçu pour freiner les percées commerciales d’Aérospatiale, a perdu le concours pour la dotation d’hélicoptères moyen de l’US Army face à l’Eurocopter EC645. Le S-76 est actuellement le seul hélicoptère américain polyvalent à n’avoir jamais servi dans les forces armées et aériennes américaines. Les ventes de H-76 ont définitivement cessé en 2004, laissant l’appareil aux seuls marchés civils et parapubliques.