Sikorsky CH-53K King Stallion

Au sein de l’US Marines Corps les hélicoptères ont toujours tenu une place à part. À la fois moyens de soutien aux opérations amphibies mais également de transport et d’appui tactique ils se sont peu à peu ancrés dans l’imaginaire collectif concernant cette arme américaine. L’un des aspects les plus intéressants de l’emploi des voilures tournantes par les Marines américains c’est celui de la taille de celles-ci. Elles savent être énormes, souvent bien plus qu’auprès de l’US Army ou de l’US Navy. Et ce n’est pas le dernier né de ces hélicos qui fera mentir cette affirmation : le Sikorsky CH-53K King Stallion.

L’emploi de ses hélicoptères lors des opérations en Afghanistan en 2001-2002 puis en 2003 en Irak montra à l’US Marines Corps que sa flotte de Sikorsky CH-53E Super Stallion vieillissait plus vite que prévu. Il fallait désormais plus de quarante-quatre heures d’entretien par heure de vol pour chaque machine de ce type. Avant cela ce ratio tournait aux alentours des vingt-huit à vingt-neuf heures. Il était donc urgent de trouver une solution. Une première fut d’envisager une dépose à zéro de chaque CH-53E et leur remontage avec des pièces neuves mais cela se révéla rapidement bien trop onéreux, et surtout c’était là une conception court-termiste du problème. L’hélicoptériste en proposa une plus ambitieuse : le S-95, alias CH-53X. Il s’agissait tout bonnement de remplacer le CH-53E par une évolution profondément améliorée et disposant d’équipements dernier cri. Contre toutes attentes l’US Department of Navy, qui chapeaute notamment l’US Marines Corps, accepta.

Afin de ne pas être dans l’illégalité l’US Department of Defense lança le programme Heavy Lift Replacement. Cependant celui-ci avait tellement été favorable au Sikorsky S-95 qu’aucun autre hélicoptériste n’y répondit. Boeing Vertol n’envisagea même pas de proposer son CH-47F Chinook pas qu’AgustaWestland avec son AW.101 Merlin.

Globalement sur son CH-53X l’hélicoptériste Sikorsky reprit les grande lignes du CH-53E Super Stallion mais en les agrandissant légèrement. Désormais sa cabine permettait le chargement d’un véhicule 4×4 Humvee tandis que ses dimensions externes lui permettait d’être chargé à bord d’un Boeing C-17A Globemaster III ou d’un Lockheed C-5B Galaxy. afin de le motoriser c’est la turbine General Electric GE38-1B qui fut sélectionnée, laquelle reçut la désignation militaire de T408. Sa puissance unitaire était de 7500 chevaux. Trois d’entre elles demeuraient nécessaires pour actionner le gigantesque rotor principal à sept pales et le non moins imposant rotor anticouple quadripale. Il fallait bien cela pour pouvoir transporter quinze tonnes de charges en cabine ou seize sous élingue centrale.
Les nombreuses évolutions du CH-53X étaient aussi à chercher dans le poste de pilotage. Pour la première fois sur un tel appareil on retrouvait un glass cockpit composé d’écrans LCD en nombre important. Les commandes de vol électriques de l’hélicoptère étaient asservies à un nouveau modèle de joystick plus ergonomique.

Devant un tel concentré de technologie un contrat fut signé en avril 2006 pour un total de 156 exemplaires pour le compte de l’US Marines Corps. Désormais il n’était plus question de parler de CH-53X mais bel et bien de CH-53K King Stallion. Il s’agissait là de la désignation et du patronyme officiellement adoptés par l’US Department of Defense. Quatorze mois après la signature du contrat inital celui ci fut revu à la hausse. Désormais il était question de 200 appareils.

Les équipes de Sikorsky et celles des sous-traitants comme Aurora Flight Sciences, EDO, GKN Aerospace, Rockwell Collins, ou encore Spirit AeroSystems fut facilité par le fait qu’elles pouvaient œuvrer en toute quiétude. Le calendrier prévisionnel ne prévoyait pas une entrée en service opérationnel avant 15 ans. Aussi personne ne fut vraiment surpris de ne voir le premier vol de l’hélicoptère avoir lieu en octobre 2015. On pensa alors commander trois CH-53K supplémentaires afin de servir au soutien logistique des déplacements présidentiels américains en remplacement des deux VH-53D Sea Stallion mais cela ne se fit pas. C’est le consortium Bell-Boeing qui obtint ce tout petit mais ô combien symbolique marché.

Malgré ce revers les essais de réceptions et de validation du Sikorsky CH-53K King Stallion se déroulaient parfaitement bien. En février 2021 il entra en service au sein de la VMX-1, l’unité d’essais du corps des Marines. Et le 22 avril 2022 le CH-53K était déclaré opérationnel au standard IOC. Le même jour l’hélicoptère était officiellement accepté au service par l’escadrille HMH-461 Ironhorse, sa première unité d’active.

Israël est le premier pays étranger à avoir fait l’acquisition du Sikorsky CH-53K King Stallion, afin de remplacer ses S-65 Yas’ur. Pourtant l’appareil américain a également déjà essuyé un échec : l’Allemagne. Celle-ci lui a préféré le CH-47F Chinook malgré un fort lobbying de Lockheed-Martin, maison-mère de Sikorsky. Le Japon, de son côté, envisage l’acquisition de l’appareil afin de renforcer sa flotte d’hélicoptères embarqués.

Au sein de l’US Marines Corps le Sikorsky CH-53K King Stallion vient donc désormais compléter la flotte de transport de troupes après les Bell UH-1Y Venom et les Bell-Boeing MV-22B Osprey en charge respectivement du transport d’assaut léger et moyen. Les capacités de levage sous élingue ont par ailleurs mis en danger le programme de la grue volante télépilotée Kaman CQ-24A Synchropter.