Sikorsky CH-124 Sea King

Avec plus de 200 000 kilomètres de littoraux bordant trois océans le Canada est un des pays disposant les plus importants sur le plan maritime. Ajoutez à cela qu’il s’agit aussi du deuxième plus grand état de la planète, derrière la fédération de Russie, et vous avez un cocktail particulièrement détonnant. On comprend alors mieux que la maîtrise des espaces côtiers et hauturiers soit devenu au fil des années un enjeu de taille pour les forces aériennes et aéronavales du pays. Et l’un des aspects les plus intéressants fut la mise au point par l’hélicoptériste américain Sikorsky d’un appareil spécialement adapté aux besoins canadiens : le CH-124 Sea King.

À la fin des années 1950 les services de renseignement occidentaux avaient tous acquis la certitude que l’URSS s’était dotée d’une flotte de sous-marins à propulsion nucléaire. Il devenait donc urgent au sein des états-majors des grandes puissances navales de l’OTAN de revoir la stratégie de lutte contre ces bâtiments de guerre. Le Canada n’y faisait pas exception.
L’un des axes de travail concernait l’aviation embarquée. Au sein de la Royal Canadian Navy la lutte anti-sous-marine revenait encore exclusivement aux De Havilland Canada CS2F-1 Tracker, après que l’hélicoptère Sikorsky HO4S Chickasaw ait démontré son incapacité à emporter correctement les équipements et l’armement dédiés à cette fonction.

Tant que la lutte anti-sous-marine embarquée revenait au porte-avions HMCS Bonaventure l’emploi du CS2F-1 Tracker ne posait aucun problème. Mais dès lors que la Royal Canadian Navy s’est mise en tête d’employer ses deux destroyers de classe Annapolis et sa frégate HMCS Buckingham pour de telles missions il fallait trouver un hélicoptère adapté.
Un appel d’offre fut lancé en ce sens.

Un temps les autorités canadiennes envisagèrent le Sud Aviation SA.321 Super Frelon français mais celui-ci avait deux inconvénients majeurs : son développement ne faisait alors que débuté et il était bien trop imposant pour pouvoir servir à bord de frégates. Les amiraux de la Royal Canadian Navy se retournèrent alors les hélicoptéristes américains Kaman et Sikorsky qui présentaient respectivement le HU2K Seasprite et le HSS-2 Sea King.
Cette fois des essais furent engagés confirmant que si le premier était assez compact pour les navires de guerre canadiens le second semblait plus efficace également pour des missions secondaires de recherches et sauvetages ou encore de soutien.
Le Sea King fut sélectionné, à la condition que Sikorsky accepte son assemblage local par United Aircraft of Canada dans son usine québécoise. Surtout le Sea King allait devoir intégré des éléments propres aux exigences canadiennes.
L’appareil prit alors la désignation de CHSS-2 et quarante-et-un exemplaires en furent commandés.

L’une des adaptations spécialement réalisées par Sikorsky concernait les équipements permettant l’appontage des hélicoptères sur les plateformes les plus petites des navires de la Royal Canadian Navy. À la torpille Mark 44 alors en dotation sur les hélicoptères de l’US Navy la torpille Mark 46 plus grande et à la charge explosive plus puissante fut préférée.
Deux d’entre elles pouvaient alors être embarquées sur ces hélicoptères.
Ainsi modifiés les premiers Sikorsky CHSS-2 Sea King entrèrent en service au début de l’année 1963.

Dès leur premier embarquement à bord du porte-avions HMCS Bonaventure quatre CHSS-2 Sea King figuraient dans l’arsenal aérien du navire. Ils accompagnaient les CS2F-2 Tracker et l’unique HO4S-3 Chickasaw, ce dernier étant employé comme Pedro. Afin de traquer les submersibles soviétiques les Canadiens appliquèrent la tactique dite du « Hunter-Killer » : les Tracker traquaient et les Sea King menaçaient, à défaut de couler les sous-marins ennemis.
À cette époque le porte-avions canadiens patrouillait principalement en Atlantique nord.
Dès l’année 1965 l’embarquement des CHSS-2 passa à six à bord, l’un d’entre eux remplaçant alors le HO4S alors retiré du service.

Trois ans plus tard le Canada unifiait ses désignations entre aéronefs terrestres et maritimes. Ainsi apparurent les CH-124 et CHU-124 Sea King. Les trente-sept premiers étaient destinés à la lutte anti-sous-marine et les quatre autres aux missions de recherches et de sauvetages en mer. Sous ces appellations les hélicoptères biturbines canadiens réalisèrent encore trois patrouilles à bord du HMCS Bonaventure avant que le porte-avions de la Royal Canadian Navy ne soit retiré du service à l’été 1970.
Dès lors les Sea King canadiens devinrent de classiques hélicoptères anti-sous-marins pour destroyers et frégates.

En 1975 l’ensemble des avions et hélicoptères de la Royal Canadian Navy passa sous le contrôle de l’Aviation Royale Canadienne. Les CH-124 et CHU-124 devinrent alors des CH-124A et furent pris en compte par le 443 Maritime Helicopter Squadron stationné en Colombie Britannique. Seize ans plus tard l’avionique de ces hélicoptères fut améliorée par l’ajout d’un FLIR sous le nez, d’un radome pour la recherche sur l’arête de poutre à la manière des Westland Sea King britanniques, et de flares contre les menaces air-air et sol-air. Ainsi naquirent les CH-124B. Les quatre appareils désarmés, équipés pour la recherche et le sauvetage furent quant à eux dotés d’une mitrailleuse de calibre 12.7 millimètres en version gundoor. Dorénavant ces appareils pouvaient remplir des missions de sauvetage au combat. À la même époque le 423 Maritime Helicopter Squadron reçut à son tour des CH-124B Sea King après le retrait du service des derniers De Havilland Canada CP-121 Tracker.

Le Sikorsky CH-124 Sea King est demeuré en service jusqu’à décembre 2018, sans jamais vraiment briller mais tout en sachant tenir sa place. Cinquante-cinq ans après son entrée en service vingt-huit exemplaires seulement servaient encore et l’ensemble de la flotte cumulait moins de 30 000 heures de vol. Il fut remplacé par le Sikorsky CH-148 Cyclone dérivé du S-92 Superhawk civil.
De nos jours une dizaine de CH-124 sont préservés aussi bien sur des bases aériennes que dans des musées comme le Canada Aviation & Space Museum d’Ottawa ou encore le Shearwater Aviation Museum.