Seversky BT-8

Au cours de l’histoire aéronautique de nombreux constructeurs apparurent et disparurent sans que l’on sache trop souvent pourquoi. Mauvaise gestion interne, manque de commandes, aéronefs sans avenir, les raisons étaient souvent multiples. Et cela toucha toutes les nations aéronautiques : d’Amérique du nord jusqu’en Europe en passant par l’Asie ou l’ex-Union Soviétique. Beaucoup d’entre-eux furent des sociétés américaines à l’image de l’avionneur Seversky. Particularité notable ce constructeur sut vendre en série des machines finalement souvent assez médiocres voire parfois totalement ratées. L’un des exemples les plus frappants de cette catégorie fut son avion d’entraînement Seversky BT-8 apparu à la fin de l’entre-deux-guerres.

En 1933 l’avion d’entraînement basique de l’US Army Air Corps était encore un biplan : le Douglas BT-1/BT-2 dérivé de l’avion d’observation O-2 en service depuis le milieu des années 1920. Désormais elle voulait disposer de mieux, et donc d’un monoplan à aile basse. Surtout l’USAAC enchaînait échec sur échec dans la recherche d’avions capables de remplacer ses vieux biplans. Les Consolidated BT-6, Curtiss BT-4 Falcon, et Stearman BT-5 Cloudboy n’avaient pas dépassé le stade de la présérie. Tout au plus les militaires américains s’étaient dotés l’année précédente de dix biplans Consolidated BT-7 dérivés du fameux PT-11 d’entraînement primaire.

Un cahier des charges fut alors proposé aux avionneurs américains. Ses grandes lignes donnaient un avion de construction mixte bois et métal, une voilure basse, un train d’atterrissage tricycle fixe, un cockpit fermé en tandem, et un moteur en étoile.
De manière assez étrange seuls deux avionneurs y répondirent : dans un premier temps Seversky suivi quelques semaines plus tard de North American. Les deux programmes reçurent les désignations respectives de XBT-8 et XBT-9.

Les ingénieurs de Seversky n’étaient pas allés chercher leur inspiration bien loin puisqu’ils décidèrent de développer le XBT-8 à partir de la version terrestre de l’hydravion à flotteurs de transport léger SEV-3. Ce monomoteur avait remporté quelques marchés aux États-Unis et en Amérique du sud mais sans jamais réussir à intéresser l’US Navy à qui il avait été proposé pour des vols de liaisons. Le Seversky XBT-8 reprenait ses grandes lignes tout en s’affinant. Pour autant il en conservait les lignes les plus fondamentales comme les jambes de train d’atterrissage très enveloppantes.

Le prototype Seversky XBT-8 réalisa son premier vol en septembre 1934 alors même que North American n’avait même pas commencé l’assemblage de son prototype. Le marché semblait donc plier. Pour autant aux vues de l’architecture très particulière du XBT-8 seuls cinquante exemplaires furent commandés dans un premier temps par l’US Army Air Corps.
Les premiers exemplaires de série entrèrent en service opérationnel en juillet 1935.

Très rapidement les instructeurs américains se rendirent compte qu’en altitude le Seversky BT-8 était un avion assez instable, incapable de voler droit plus de 10 minutes d’affilée. Pire encore ses jambes de train fortement carénées emportaient des mottes d’herbes lors des atterrissages un peu durs des élèves pilotes, créant de véritables bourrages qui déstabilisaient les avions lors de ces phases critiques. En plus le BT-8 avait une forte tendance à voir sa verrière givrer au-delà de 2000 mètres d’altitude, obligeant les pilotes à voler à l’air libre. Tous ces défauts conduisirent l’US Army Air Corps a ramener sa commande initiale de cinquante à trente machines et d’annuler l’option pour 150 machines qui existait.
Dans le même temps les militaires américains firent entrer en service son concurrent, d’aspect plus académique et qui allait devenir un des plus célèbres avions d’entraînement américain des années 1930-1940 : le North American BT-9, précurseur du légendaire AT-6 Texan.

Pour autant cela ne sonna pas le glas du Seversky BT-8 qui arriva à pleine maturité au début de l’année 1937. En unité les mécaniciens de l’US Army Air Force avaient adaptés les avions à la réalité du terrain. Et la plus visible de ces transformations fut au niveau des jambes de train d’atterrissage qui furent recoupées de manière à éviter les fameux bourrages, responsables déjà de plusieurs accidents assez graves. En septembre 1939 quand l’Europe commença à se déchirer l’Amérique neutre faisait encore voler ses BT-8 mais leur remplacement avait été décidé quelques semaines plus tôt. Finalement le dernier vol d’un tel avion intervint en décembre suivant. Ils laissèrent la place à des BT-9 jugés plus fiables. À partir de janvier 1940 ils furent fournis à deux écoles pour des services statiques : celles des mécaniciens en reçut onze et celle des service de secours et de lutte contre l’incendie huit. Il s’agissait des seuls BT-8 alors encore en état de vol… même s’ils ne volèrent plus.
Dans ces deux établissements d’enseignement spécialisé militaire les BT-8 laissèrent une fois encore la place au BT-9 en janvier 1942. L’Amérique venait d’entrer en guerre.

Rétrospectivement le Seversky BT-8 fut non seulement un mauvais avion d’entraînement, particulièrement instable et inadapté mais en outre il était dangereux. Sur trente avions de série construits et livrés six furent totalement détruits dans des crashs, soit un taux d’accidents de 20% ! Trois d’entre-eux entrainèrent la mort de leurs équipages. Autant dire que ce petit monoplan n’a pas laissé un souvenir impérissable dans l’aviation américaine.
Par contre il faut remarquer qu’esthétiquement parlant il était assez surprenant et plutôt intéressant.