Schreck FBA-17

D’origine alsacienne, Louis Schreck est né le 8 mars 1874 dans une famille modeste. Contraint de travailler jeune, il pratique divers métiers. Au début des années 1900 il vend des automobiles Delaunay-Belleville dans les Amériques où il apprend l’anglais et l’espagnol et entend parler des exploits des frères Wright. De retour en France en 1908, il achète un biplan Wright et apprend à piloter. Il s’intéresse également à la conception d’avions et fait l’acquisition d’ateliers déjà actifs dans ce domaine. Bien déterminé à fournir des hydravions à l’amirauté britannique qui s’intéresse à ses prototypes d’hydravions à coque, il fonde en 1913 la société Franco-British Aviation (FBA) à Londres. Avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale, les commandes d’hydravions affluent de la Grande-Bretagne, de la France et de l’Italie et une grande usine d’assemblage est construite par la FBA à Argenteuil en région Île-de-France. Près de la moitié des quelques 3 000 hydravions construits en France durant le conflit sortiront de cette usine.

À la fin de la guerre, FBA devient une entreprise purement française sous le nom d’Hydravions Louis Schreck FBA. Dû à l’annulation des commandes militaires, les années d’après-guerre sont difficiles pour l’entreprise qui crée quatre modèles d’hydravions à coque, les FBA types 10 à 16, plus ou moins réussis. Le FBA type 17 va toutefois s’avérer une grande réussite technique et commerciale. Similaire aux modèles précédents, le FBA-17 est un hydravion sesquiplan dont le moteur propulsif Hispano-Suiza de 150 ch. est monté sur une structure entre les deux plans.

Destiné à la formation des pilotes de l’aéronavale, le prototype du FBA-17 HE2 (Hydravion École à deux places) effectue son premier vol aux mains de Jean Fernand Laporte en avril 1923 et bat le record du monde d’altitude pour hydravions légers en novembre 1923. La version amphibie du FBA-17 fait parler d’elle dans la presse lorsque le commandant Léon Challe traverse la France à bord du prototype HMT2 (Hydravion Mixte de Transport à deux places), parcourant 2 000 km en huit jours. De ces versions militaires vont découler une bonne demi-douzaine de versions tant militaires que civiles: monoplaces, biplaces et mêmes quadriplaces.

Les FBA-17 HE2 biplaces seront utilisés pour la formation des pilotes de l’aéronavale française jusqu’en 1939, les petits hydravions de la FBA constituant plus de la moitié du parc des hydravions école pendant une quinzaine d’années. Le FBA-17 HE2 volera également sous les couleurs de la marine polonaise et de l’armée de l’air du Brésil. La version civile, désignée HT2, sera acquise par de nombreuses entreprises privées dont la Compagnie aérienne Française-Canadienne qui, sous la direction de Jacques de Lesseps, va entreprendre en 1926 une vaste campagne de photographie aérienne du territoire québécois.

À la demande de la Compagnie Aérienne Française (CAF), des versions quadriplaces à moteur Hispano de 180 ch., les FBA-17 HT4 et HMT4 amphibie sont développées. La CAF en achète une vingtaine et les utilise pour des liaisons rapides entre villes industrielles françaises ainsi que vers Alger, Oran et Tunis. La CAF offre également des baptêmes de l’air aux touristes en villégiature à Nice sur ses FBA-17 quadriplaces. Lors d’une mission chinoise en 1924, en pleine guerre civile, l’avionneur français signe un contrat pour la vente de vingt hydravions FBA-17 HMT4 qui seront utilisés comme bombardiers légers.

En 1929, la société américaine Viking Flying Boat Company de New Heaven achète la licence de construction du FBA-17 HT4. Le prototype construit aux États-Unis, baptisé Viking 00-1, reçoit un moteur Wright Whirlwind de 195 ch. à la place du V8 Hispano-Suiza. Afin de mieux répondre aux spécifications des autorités américaines, le Viking V2 de série est propulsé par un moteur Wright R-760 de 200 ch. en étoile et doté d’une hélice bipale métallique. Il vole pour une première fois en octobre 1929. Comble de malchance, ce vol coïncide avec le krach boursier de 1929 et le début de la Grande Dépression durant laquelle le gouvernement américain limitera grandement l’achat de matériel militaire. En 1931, l’U.S. Coast Guard achète tout de même cinq Viking V2 qui seront sont utilisés pour la surveillance côtière jusqu’en 1941.

Le prototype d’une version militaire monoplace, le FBA-17 HL1, devient en 1926 le premier hydravion à réussir un catapultage depuis un bateau de la marine nationale française aux commandes du lieutenant de vaisseau Demougeot.  Entre avril et décembre 1927, le croiseur Primauguet effectue une croisière autour du monde pour démontrer la validité des hydravions embarqués. Le vaisseau embarque deux hydravions, le prototype FBA-17 HL1 et un Besson MB 35. Pendant huit mois, les deux hydravions sont exposés aux intempéries : pluie, vent, embruns, soleil des tropiques. Malgré ces conditions difficiles, le FBA 17 HL1 ne connaît aucun problème mécanique ni de structure. À Colombo aux Indes, le FBA-17 HL1, comme le Besson MB 35, volent de nombreuses fois sous les yeux étonnés des officiers d’un croiseur anglais à l’ancrage. Lors d’un autre tour du monde, le croiseur français Tourville effectue une escale en Indochine avec à son bord un FBA 17 HL2 biplace. En janvier 1930, à la demande du gouverneur général d’Indochine, le Capitaine de Vaisseau Louis Ménès et son mécanicien parcourten les rives du Mékong aller-retour, soit 4 700 kilomètres effectués en dix-huit jours.

Avec le FBA-17, Louis Schreck a gagné son pari de produire des hydravions à coque multifonctionnels. Plus de 350 hydravions FBA-17 sont assemblés entre 1923 et 1931, dont une grande partie destinés pour des besoins civils. Toutefois, le marasme économique mondial qui suivit le krach boursier de 1929 se fait sentir. À compter de 1932, la firme Schreck ne reçoit que peu de commandes, malgré le développement de ses nouveaux hydravions types 19, 21, 270, 290 et 310. On tente même de miser sur de nouveaux prototypes du FBA-17. Dernier de la série, le FBA-172 mû par un moteur Gnôme & Rhône Titan de 230 ch., ne suscite guère plus d’intérêt. Fin 1934, l’usine d’Argenteuil est vendue à la Société des Avions Bernard et l’année suivante la Société des Hydravions Schreck-FBA disparaît.

Aujourd’hui on peut admirer un rare FBA-17 HT4 au Musée de l’Air et de l’espace du Bourget. Fabriqué à Argenteuil en 1927, et offert au musée en 1966, il fut utilisé dans les années 1930 par la Compagnie d’exploitation du lac Léman.