Ryan X-13 Vertijet

S’il est une technologie que les ingénieurs aéronautiques tentèrent de dompter au lendemain de la Seconde Guerre mondiale c’est bien celle du décollage et de l’atterrissage vertical. Dans leur esprit, il s’agissait de s’affranchir définitivement de distances de décollage. Cependant on sait aujourd’hui que ces travaux ne débouchèrent pas forcément sur des projets viables. Toutefois, il exista alors des prototypes particulièrement surprenants, notamment en provenance des États-Unis. Le Ryan X-13 Vertijet fut de ceux là.

En 1947, l’US Navy émit un cahier des charges en vue de la dotation d’un avion de chasse à décollage et atterrissage verticaux capable d’être embarqué à bord de sous-marins ou de navires de surface de taille moyenne. Assez étrangement, seul l’avionneur Ryan y répondit. Le programme reçut donc la désignation de XF3R. Pour ses ingénieurs il s’agissait de partir de zéro, les connaissances dans le domaine étant fragmentaires, tout au plus elles se limitaient à quelques textes et ébauches de planches à dessins saisis dans des usines allemandes entre 1944 et 1945. Malgré de bonnes avancées sur le programme, en 1950 la marine américaine s’en désolidarisa. Le XF3R ne fut pourtant pas pour autant enterré définitivement.

Le constructeur poursuivit ses travaux sur fonds propres, sous la désignation de Ryan type 69, jusqu’en 1953 sous la forme notamment de plusieurs maquettes téléguidées à échelle réduite. Cette année là, l’US Air Force les reprit à son compte et octroya au programme la désignation de X-13. Deux prototypes furent commandés. Les équipes de Ryan baptisèrent l’avion du nom de Vertijet.

Le cahier des charges de l’US Air Force était bien moins ambitieux que celui de l’US Navy. Certes le X-13 demeurait un chasseur ADAV mais destiné à servir d’intercepteur afin de contrer la menace des bombardiers soviétiques.

Grâce aux progrès réalisés sur le programme XF3R, les travaux du Vertijet allèrent finalement assez vite. Les ingénieurs commencèrent les travaux en soufflerie dès le début 1954 sur une maquette à l’échelle 1. Ceux-ci démontrèrent de bonnes qualités de vol à l’avion. Pour des raisons de simplification des recherches, il fut décidé que le X-13 décollerait directement en position « debout », un peu à la manière du du Coléoptère français ou du  Convair XFY développé pour l’US Navy. Toutefois, à la différence de ce dernier l’avion de Ryan ne disposait pas d’un train de roues mais d’un plan incliné amovible. Le X-13 reprenait donc la méthode employée par les fusées de la NASA. L’avion devait redescendre dans la même position grâce à une injection de poussée.

Néanmoins afin de tester l’avion dans des conditions réelles de vol, il est doté d’un train d’atterrissage tricycle fixe. Afin de réduire encore un peu plus les coûts de développement de son prototype Ryan fit appel à la cannibalisation de machines existants déjà comme le Boeing B-47 ou encore le prototype du Ryan XF2R. Pour la propulsion, les ingénieurs firent le choix d’un turboréacteur disponible sur le marché rapidement, le Rolls-Royce Avon britannique. C’est ainsi que le premier prototype du X-13 (serial 54-1619) réalisa son premier vol le 10 décembre 1955.

Celui-ci dura moins de huit minutes, car dès le décollage le pilote d’essais Peter Girard se rendit compte que l’appareil était particulièrement instable. Il décida donc de rapidement rejoindre le tarmac. Cela n’arrangea pas les affaires de Ryan, qui avait placé beaucoup d’espoirs dans ce programme. Malgré ces graves défauts, la campagne d’essais se poursuit durant une partie du premier semestre 1956. Pour des raisons de sécurité, le X-13 vola toujours sous la surveillance de deux plastrons volants, véritables poissons-pilotes volants, qui gardaient sans arrêt l’avion à vue. Il s’agissait alors de deux Beechcraft C-45 Expeditor spécialement modifié.

Dès l’été 1956, les premiers essais de décollages verticaux commencèrent avec le premier prototype. Pour là encore des raisons de sécurité ces essais devaient être captifs, c’est à dire que l’avion restait en permanence relié au sol ou à des grues grâces à de puissants filins métalliques. Un chariot quadricycle en tubes d’acier fut installé en-dessous de l’avion pour permettre ses décollages verticaux.

Il fallut attendre le 11 avril 1957 pour que le Ryan X-13 Vertijet puisse réellement décoller à la vertical sans entrave. Il s’agissait en même temps du premier vol du second prototype, portant le serial de 54-1620. Le vol se passa par contre assez convenablement, sans accroc, même s’il dura moins de six minutes. Le X-13 décolla, réalisa un cabrement à 90° afin de se retrouver en position horizontal, et revint en position verticale se poser sur son site de décollage.

À l’issue de ce vol « historique » pour le programme l’avion fut transporté d’Edwards-AFB en Californie à Andrews-AFB dans le Maryland par… voie de mer. Après avoir envisagé de les transporter démontés à bord d’un Douglas C-124 Globemaster II, les équipes d’essais de l’US Air Force se rendirent compte de la complexité de la mission, et lui préférèrent le bateau. Les deux prototypes furent donc embarqués à bord d’un bâtiment de la marine américaine.

Arrivés sur la côte Est, ils furent officiellement présentés aux officiels américains en juillet 1957. Malgré des démonstrations courtes, beaucoup s’avouèrent impressionner. Le Ryan X-13 Vertijet fut également présenté à la presse internationale, devenant un véritable phénomène de foire, une attraction pour de nombreux curieux. Deux mois plus tard, l’avion fit le chemin inverse et retourna en Californie.

Pourtant fin 1957, le programme du Ryan X-13 Vertijet fut officiellement interrompu. La guerre de Corée avait drastiquement réduit les budgets de l’US Air Force. Cet ambieux ADAV ne vola plus jamais. Les deux prototypes n’ont pourtant pas disparu, ils sont précieusement conservés aux Etats-Unis, l’un au superbe San Diego Air & Space Museum et le second à l’US Air Force Museum.