Rockwell / MBB X-31 Vector

Au début des années 1980 les experts occidentaux furent impressionnés par l’apparition du nouveau chasseur soviétique Sukhoi Su-27. Plus encore que son système d’arme qui n’avait en fait rien de révolutionnaire c’est bien sa manœuvrabilité qui créait alors l’émoi au sein des états-majors de l’OTAN. Au Pentagone mais également en Europe de l’ouest des études scientifiques et technologiques furent lancées afin d’étudier des possibilités de revenir aux fondamentaux du combat aérien rapproché, le fameux Dog Fight. L’une des pistes envisagée concernait la poussée vectorielle tridimensionnelle. Et pour la première fois les Américains se lancèrent dans le développement d’un prototype avec l’aide d’un avionneur étranger, ouest-allemand en l’espèce. C’est ainsi que naquit le Rockwell / MBB X-31 Vector.

Si l’accord de principe entre Washington et Bonn (à l’époque capitale de la République Fédérale d’Allemagne) fut signé en 1987 les pourparlers germano-américains remontaient en fait à quatre années plus tôt. Le sujet était alors très ambitieux. Il reçut le nom de programme EFM, pour Enhanced Fighter Maneuverability. Il prévoyait la conception d’un démonstrateur technologique pouvant virer au plus serré tout en encaissant des facteurs de charges très élevés. Et les résultats seraient profitables autant aux industries aéronautiques américaines que ouest-allemande. Deux exemplaires devaient être produits.
À l’époque la CIA mit en garde le Pentagone arguant que les Allemands travaillaient avec leurs alliés britanniques, espagnols, français, et italiens à un chasseur européen capable de damer le pion sur les marchés internationaux aux meilleurs avions américains. Pour les militaires américains n’écoutèrent pas leurs services de renseignement.

C’est la DARPA (la puissante Defense Advanced Research Projects Agency américaine) qui pilotait le programme, avec en seconde main le BWB (soit Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung) ouest-allemand. Ce dernier était alors l’équivalent de la DGA française.
Plus encore que les avionneurs c’était donc bien des institutionnels qui avaient la main sur le programme auxquels l’US Air Force attribua la désignation de X-31. La DARPA sélectionna le constructeur américain Rockwell pour diriger le programme, avec à ses côtés l’avionneur ouest-allemand Messerschmitt-Bölkow-Blohm.
C’est aux États-Unis qu’une équipe germano-américaine fut montée autour de l’assemblage du futur avion.

Avant d’envisager une telle étape les ingénieurs devaient se pencher sur la difficulté du chantier. Concevoir un avion ultra-manœuvrable n’était pas évident en cette fin des années 1980. Ils se mirent d’accord sur plusieurs aspects : commandes de vols électriques, voilure delta de faible envergure, plans canards à assistance électrique, et surtout palettes tridimensionnelle de sortie d’air afin de garantir la poussée vectorielle. Désormais le futur Rockwell / MBB X-31 se dessinait vraiment.
Il ne restait plus qu’à passer au stade industriel. Et là encore les ingénieurs et techniciens allaient devoir jongler avec des budgets en baisse permanente.

En effet la chute du Mur de Berlin en novembre 1989 et l’effondrement progressif des régimes marxistes en Europe orientale était en train de rebattre les cartes. Les Sukhoi Su-27 et leurs dérivés allaient t-ils encore représenter une menace réelle ? Rien n’était moins sûr.
Aussi afin de réduire drastiquement les coûts de production de ce démonstrateur technologique la DARPA et le BWB décidèrent de prélever des pièces sur divers avions civils et militaires existant déjà.
Une partie du fuselage fut construite à partir du démonstrateur technologique BAe EAP tandis que le poste de pilotage, le siège éjectable, et la verrière venaient d’un McDonnell-Douglas F/A-18A Hornet. Ce dernier fournit également le turboréacteur General Electric F404-GE-400. Le train d’atterrissage reprenait des éléments d’un chasseur General Dynamics F-16A Fighting Falcon et d’un jet d’affaire Cessna 550 Citation II. Quand à l’avionique et aux commandes de vols électriques, notamment asservies aux plans canard elle provenaient des General Dynamics F-16XL et Northrop YF-20 Tigershark expérimentaux et d’un bombardier stratégique Rockwell B-1B Lancer. Le X-31 avait tout d’un puzzle ! Pour autant l’avion possédait bien un équipement qui lui était propre : ses trois palettes de poussée vectorielles tridimensionnelle. Usinées en matériaux composite graphite-époxy elles étaient aptes à supporter une chaleur atteignant les 1500°C.
C’est ainsi que l’avion commença ses essais de roulage en mai 1990 et vola pour la première fois le 11 octobre de la même année.

L’une des particularités de l’avion reposait dans son empennage pouvant être déposé en seulement deux heures et demi. Le démonstrateur technologique germano-américain pouvait ainsi tester des domaines de vols très particuliers. L’un des exemples les plus frappants eut lieu le 6 novembre 1992 quand le prototype réalisa un vol à l’incidence 70°, battant ainsi de trois degrés un record jusque là détenu par le Grumman X-29 américain.
Pourtant c’est le 29 avril 1993 que le Rockwell / MBB X-31 entra réellement dans l’histoire aéronautique en réalisant la figure aérienne dite J-Turn ou manœuvre de Herbst. Ce changement de direction par roulis à forte incidence n’est possible que sur un avion à poussée vectorielle. Le 19 janvier 1995 le premier prototype, serial 164584, s’écrasa sur le site d’Edwards AFB en Californie. La sonde anémométrique du tube de pitot avait donné de fausses information à son pilote allemand. Karl Heinz-Lang eut juste le temps de s’éjecter avant que l’avion ne heurte le sol. Il s’en sortit avec quelques contusions et son jet fut littéralement pulvérisé. Il ne restait alors plus qu’un seul exemplaire.

Le programme de développement du Rockwell / MBB X-31 se termina en juin 1995. Allemands et Américains avaient réussi à en tirer le maximum. Le seul prototype restant fut alors confié à l’US Naval Test Pilot School afin qu’il permette d’illustrer les caractéristiques de la poussée vectorielle aux futurs ingénieurs et pilotes d’essais. Il y réalisa quelques vols, mais toujours de manière très marginal.
En 1999 les groupes Boeing et Eurocopter qui avaient repris les actifs de Rockwell et de MBB relancèrent les essais du X-31 au travers du programme VECTOR, pour Vectoring Estol Control and Tailless Operational Research. Le terme Estol était en fait un néologisme anglophone signifiant Extremely Short Take-Off & Landing. Désormais l’avion devait donc étudier les possibilités de décollage à très forte incidence et atterrissages ultra-courts des avions de combat du futur.

De ce fait le X-31 devint aussitôt X-31 Vector. Il eut même droit à rajeunissement de l’avionique et… de sa livrée. Entre début 2000 et mi-2003 le jet germano-américain réalisa un peu plus de deux cents vols d’essais démontrant des capacités réelles mais également les limites de ce genre d’exercice. Alors que sa distance d’atterrissage habituelle était de 2440 mètres il avait réussi à la raccourcir à 519 mètres seulement à l’été 2002.

Pourtant malgré des résultats très impressionnant le Rockwell / MBB X-31 Vector ne déboucha sur rien de palpable. Sa technologie de poussée vectorielle tridimensionnelle fut en fait ringardisée par l’apparition en Russie des Sukhoi Su-35 et Su-37. Leur poussée vectorielle liée aux tuyères mobiles rend ces avions plus facile d’emploi que les trois palettes de l’avion germano-américain. C’est pourquoi en 2003 le programme fut abandonné, cette fois-ci pour de bon !
Le seul exemplaire encore en état fut transféré en Allemagne. Il est aujourd’hui exposé au musée des technologies de l’aéronautique de Munich.