Republic XF-91 Thunderceptor

La seconde moitié des années 1940 ainsi que toute la décennie suivante furent un véritable âge d’or pour les avions de chasse à réaction. Tout ou presque était à inventer ou à adapter à cette nouvelle propulsion, et tout ou presque pouvait être tenté. Aux États-Unis notamment ce fut une période de faste qui donna naissance à plusieurs programmes marquants, dont certains demeurés pourtant à l’état expérimental. Parmi ces derniers figurait un surprenant prototype de chasseur à double motorisation : un turboréacteur et quatre petits moteurs fusées. Il s’agissait du Republic XF-91 Thunderceptor.

En août 1945 alors que la Seconde Guerre mondiale touchait à sa fin l’état-major de l’US Army Air Force émit un cahier des charges relatifs à un chasseur à réaction à long rayon d’action pouvant assurer des missions d’escorte de bombardiers. Durant plusieurs semaines aucun avionneur n’y répondit, chacun jaugeant ses équipes d’ingénieurs quant aux chances de succès. Puis finalement sept des principaux industriels du secteur se lancèrent dans l’aventure : Consolidated-Vultee, Curtiss, Lockheed, McDonnell, North American, Northrop, et Republic. Tous les avant-projets étaient différents, certains totalement originaux tandis que d’autres étaient des adaptations d’avions d’ores et déjà construits en série pour le compte de l’USAAF. Début 1946 un prototype de chaque fut commandé.

Les Consolidated-Vultee XP-92, Curtiss XP-87, Lockheed XP-90, McDonnell XP-88, North American XP-93, Northrop XP-89, et Republic XP-91 allaient pouvoir enfin s’affronter.
Quelques mois plus tard, en septembre 1947 l’US Army Air Force disparut au profit de l’US Air Force. Avec elle un nouveau système de désignations apparaissait. La lettre P pour Pursuit laissa la place au F pour Fighter. Les XP- devinrent donc des XF-.

Chez Republic on avait pris la même initiative que chez North American : développer le chasseur à partir d’un avion existant déjà. Et c’est le chasseur F-84 Thunderjet qui servit de base de travail. Les ingénieurs décidèrent de déposer l’aile droite au profit d’un modèle en flèche et de revoir en profondeur l’avionique, la motorisation, et le train d’atterrissage. Le XF-91 fut pour cela doté d’un turboréacteur General Electric J47-GE-3 d’une poussée de 2360 kilogrammes à sec et de 2767 avec post-combustion. Quatre moteurs fusées Reaction Motors XLR11 d’une poussée unitaire de 680 kilogrammes furent ajoutés, apportant un véritable plus en matière de vitesse pure.
Dès le départ une hésitation se fit dans l’architecture de l’empennage de l’avion. L’US Air Force la préférait classique, identique à ce que l’on retrouvait sur le F-84 Thunderjet, tandis que Republic entrevoyait plutôt un empennage papillon. Afin de départager les deux solutions un second prototype fut commandé avant même la fin de l’assemblage du premier.
C’est donc avec l’empennage classique que le premier prototype réalisa son vol inaugural le 9 mai 1949. Il fut officiellement baptisé Thunderceptor, marquant ainsi la filiation avec le F-84 Thunderjet. Les deux prototypes portaient les serials 46-680 et 46-681.

Dès le départ l’avion surclassa une partie de ses concurrents. Seuls les aéronefs présentés par Lockheed, McDonnell, et Northrop semblaient lui tenir la dragée haute. Quand le second prototype fut présenté avec son empennage papillon (ou empennage en V) l’avion suscita encore plus l’intérêt. Le 12 décembre 1951 le Republic XF-91 Thunderceptor entra dans l’histoire de l’aviation en devenant le premier avion de combat de facture américaine à franchir le mur du son en palier. Jusque là seuls des X-Planes, des avions purement expérimentaux, avaient réussi cela. Beaucoup voyaient alors en ce chasseur l’appareil attendu par l’US Air Force.

En février 1952 le second prototype, celui doté de l’empennage papillon, atteignit même la vitesse de 1584 kilomètres heures à l’altitude de 14478 mètres. Cela représentait Mach 1.49 et plaçait clairement le XF-91 parmi les futurs grands chasseurs américains.
Sauf que sa double propulsion turboréacteur et moteurs fusées ne plaisaient pas aux décideurs de l’US Air Force. En outre l’avion de Republic se présentait finalement plus comme un intercepteur à long rayon d’action que comme un véritable chasseur d’escorte. D’ailleurs dans ce rôle l’avionneur Northrop l’avait déjà emporté depuis longtemps avec son F-89 Scorpion. Il n’affrontait en fait plus réellement que le Lockheed XF-90 dans une compétition qui n’existait officiellement pas.
C’est la raison pour laquelle après 192 vols d’essais le programme XF-91 fut stoppé net.

Il est à signaler que le second prototype connut un accident qui aurait pu avoir une issue funeste. Un ennui mécanique au niveau du turboréacteur fit s’enflammer l’empennage peu après son décollage. Le pilote d’essais Carl Bellinger, réussit à ramener son XF-91 Thunderceptor au sol et à s’en extraire. Quand les pompiers de l’US Air Force arrivèrent sur place il ne restait plus rien de l’empennage papillon. Il fut renvoyé en usine, et réparé.
Dans le même ordre d’idée le premier prototype fut lui modifié avec un cône de nez afin de simuler un appareil photographique. Il servait en fait aux essais aérodynamiques du RF-84F Thunderflash.

Contrairement à une idée reçue encore largement présente dans le milieu aéronautique le Republic XF-91 Thunderceptor ne découle pas du tout du F-84F Thunderstreak. Les deux avions ont été développés en même temps, et ce second vola même avant le XF-91. Par contre il est exact de considérer que le retour d’expérience des essais de ce prototype de chasseur permit à Republic de développer son lourd chasseur-bombardier F-105 Thunderchief.
Le 46-681 termina sa carrière à Edwards AFB comme plastron pour la formation des pilotes d’essais tandis que le 46-680 fut versé aux collections de l’US Air Force Museum de Wright-Patterson AFB. Il s’y trouve toujours.