P.Z.L. Kania

Avionneur d’importance grandissante durant l’entre-deux-guerres le constructeur polonais PZL fut littéralement réduit à néant pendant la Seconde Guerre mondiale. Après celle-ci il dut se résoudre à renaître sous la forme d’un sous-traitant majeur des industries aéronautiques soviétiques afin de garantir sa survie. Son bureau d’étude Swidnik se spécialisa peu à peu dans la construction sous licence d’hélicoptères pour le compte de l’industriel Mil. Une capacité industrielle naquit alors et lui permit même de développer ses propres machines, avec plus ou moins de succès. Une des machines les plus surprenantes fut l’hélicoptère de transport léger et de recherches-sauvetages en mer PZL Kania développé dans les années 1970.

Quand en 1965 l’hélicoptériste soviétique Mil chargea les équipes de PZL Swidnik d’assembler sous licence polonaise le Mi-2 Hoplite il s’agissait avant tout de pouvoir dégager les chaînes d’assemblages pour des machines plus prioritaires comme le Mi-6 Hook de transport lourd ou le Mi-8 Hip de transport d’assaut. Et aux vues des succès de l’industriel polonais les Soviétiques avaient eu raison. Le Mi-2 se vendait particulièrement bien, et les cadences de production étaient élevées.

Douze ans plus tard alors que la guerre froide faisait encore rage le gouvernement polonais réussit à convaincre son homologue soviétique d’engager des pourparlers avec plusieurs industriels américains. L’idée était alors de fournir à de nouveaux clients une version occidentalisée du Mi-2. Le nouvel appareil reçut la désignation de PZL Kania. Mais avant tout il fallait rassurer Washington DC sur les intentions de PZL Swidnik. En juillet 1977 un accord américano-polonais fut signé en ce sens autour de la fourniture de turbines Allison 250-C20B d’une puissance unitaire de 425 chevaux.

Désormais tout était à faire ! Car penser que le futur Kania ne serait qu’un Mil Mi-2 Hoplite sur lequel on aurait greffé les deux turbines américaines était une grossière erreur. Toute la cabine mais également le nez de l’hélicoptère allait être redessiné. Un nouveau rotor principal fut d’ailleurs créé. Le train d’atterrissage conserva la même architecture mais fut renforcé. La poutre de queue et le rotor anti-couple étaient eux inchangés.
Le prototype du PZL Kania vola pour la première fois le 3 juin 1979.

Un collège d’experts américains fut envoyé sur place afin de valider l’emploi des turbines 250-C20B sur ce nouvel hélicoptère polonais. Désormais Allison pouvait les livrer en toutes quiétudes.
Le Kania fut certifié par les aviations civiles polonaises et soviétiques en octobre 1981. Pourtant l’aviation civile américaine traînait les pieds avant de certifier l’appareil, rendant impossible sa commercialisation. Après bien des négociations diplomatiques entre Américains et Polonais celle-ci intervint en février 1986.

À cette époque le PZL Kania était devenu un hélicoptère vieillot, assez peu attractif pour les clients militaires. Les forces aériennes et navales polonaises le refusèrent et finalement c’est le ministère de l’intérieur de ce pays qui en acheta neuf exemplaire en 1986. Sept étaient destinés à la Straz Granicza, la garde frontalière polonaise, et deux pour la police. L’année suivante l’hélicoptère enregistra sa première commande à l’export.

Et ô surprise celle-ci ne provint pas d’un pays communiste mais de Chypres. Les forces armées de cette île méditerranéenne achetèrent deux Kania pour des missions de transport de troupes et de recherches et sauvetages en mer. Ils entrèrent en service au début de l’année 1989.
En fait à cette époque PZL présentait son hélicoptère comme une alternative économique aux Aérospatiale AS.365N Dauphin 2 français et Bell 412 américains. Deux machines qui dans la réalité ne jouaient pas dans la même cours. En cette fin des années 1980 de sérieuses pistes existaient pour exporter le Kania vers plusieurs pays africains et asiatiques.

Algérie, Irak, Laos, Libye, ou encore Soudan et Vietnam se disaient intéressés par cette machine bon marché. Le succès était donc assuré pour lui. Sauf que l’effondrement du mur de Berlin en novembre 1989 et la fin du régime soviétique l’année suivante en décidèrent autrement. PZL était au bord du gouffre, et son Kania voyait ses promesses d’achat fondre comme neige au soleil. Entre 1991 et 1997 seuls deux exemplaires furent produits, pour des utilisateurs privés. Finalement en 2006 l’hélicoptériste annonça la fin de l’usinage de son hélicoptère, alors que dans la réalité aucun n’était plus sorti des chaînes d’assemblages depuis neuf ans.

Au total dix-neuf PZL Kania ont été produits, prototypes compris. Les forces chypriotes ont cessé d’utiliser leurs machines en 2014, les remplaçant par des AgustaWestland AW.139 bien plus modernes. Quelques-uns volaient encore en Pologne en 2021, dont quatre appartenant à la Straz Granicza et utilisés notamment pour la lutte anti-incendie moyennant l’emport sous élingue d’un Bambi bucket de 750 kilogrammes en charge.
L’expérience acquise sur le Kania permit ensuite à PZL de réaliser son Sokol bien plus réussi.