Potez 25

L’avionneur Potez est célèbre dans le monde entier pour la conception d’avions de combat qui servirent dans l’Armée de l’Air durant la Bataille de France et dans les forces aériennes de l’Axe après leur confiscation par la Luftwaffe. Toutefois, Potez a commencé à connaitre la gloire près de quinze ans avant les débuts de la Seconde Guerre Mondiale grâce à un biplan de reconnaissance issu d’un cahier des charges du Ministère de l’Air, et exporté à plus de 3000 exemplaires dans le monde : le Potez 25.

En février 1923 l’avionneur se lança sur fonds propres dans l’étude d’un chasseur monoplace et d’un chasseur biplace, tous deux biplans, et désignés respectivement Potez 23 et 24. Il comptait sur les marchés à l’export pour vendre ses deux appareils, toutefois ni le monoplace ni le biplace ne trouvèrent de débouchés et ce malgré les qualités du second. En 1924, Potez annula donc ces deux programmes.

Entre temps le Ministère de l’Air avait lancé un cahier des charges concernant un monomoteur biplace de reconnaissance, connu sous le code de A2. Plusieurs constructeurs y répondirent dont Potez qui décida d’adapter son Potez 24 pour des missions de reconnaissance. Le nouvel avion reçu donc la désignation de Potez 25.

Il se présentait sous la forme d’un biplan monomoteur biplace en tandem disposant de deux ailes aux longueurs inégales. Le Potez 25 disposait également d’un train d’atterrissage classique fixe renforcé pour les terrains peu préparés, fréquents en Afrique où les avions français étaient appellés à voler. Les deux cockpits étaient à l’air libre, celui de l’observateur étant également armé de deux mitrailleuses sur affut annulaire. L’appareil était construit en bois et toile sur une structure mixte bois et métal. Le Potez 25 effectua son vol inaugural en novembre 1924.

L’Armée de l’Air passa commande pour 550 exemplaires appellés à servir dans les unités de reconnaissance de l’Armée de l’Air et de l’Aéronautique Navale. En 1928, un second lot de 700 Potez 25 fut commandé par l’Armée de l’Air, à la fois pour des missions de reconnaissance mais également pour des opérations d’attaque au sol et de bombardement léger sous la catégorie dite B2.

Les Potez 25 acquis par des civils furent désignés Potez XXV et servirent principalement pour des raids longue durée et des transport de courrier comme dans le cadre de la fameuse et légendaire Aéropostale. Les Potez XXV connurent également la gloire en 1930 suite à deux raids historiques, l’un entre Paris et Téhéran sur une distance de 13000 km, record de l’époque. Cette même année, le célèbre pilote Henri Guillaumet réussit un survol des Andes grâce à son Potez XXV, ce même avion qui s’écrasa quelques jours plus tard dans la chaine montagneuse sud-américaine, sans que son aviateur ne fut blessé. Tous ces vols participèrent à faire du Potez 25 un des biplans les plus célèbres de cette époque.

Les commandes affluèrent du monde entier : de Yougoslavie où plus de 200 avions servirent au sein des forces aériennes pour des missions de reconnaissance, de l’US Army Air Corps qui essaya deux exemplaires (avant de finalement commandé un avion de la firme néerlandaise Fokker, pour d’obscurs raisons politiques), de Finlande, de Chine, ou encore du Paraguay qui utilisa ses Potez 25 pour des missions de surveillance frontalière. L’un des principaux clients de l’avion fut la Pologne qui acheta seize avions auprès de l’avionneur et en fit construire localement 300 par Plage & Laskiewitz et par PWS. Les Potez 25 polonais participèrent aux opérations contre les troupes allemandes en septembre 1939.

En outre la Pologne, la Belgique, la Grèce, et la Suisse construisirent sous licence des Potez 25. En Belgique ils restèrent en service jusqu’en 1939 et furent revendus au Portugal. Lors de l’invasion de la France près d’un millier de ces biplans étaient encore en service dans l’Armée de l’Air et nombres d’entre eux réalisèrent des missions de reconnaissance lors de la « drôle de guerre » au-dessus des lignes allemandes. Au moment de l’armistice de 1940 de nombreux pilotes de Potez 25 rejoignirent la Grande Bretagne où leurs machines furent versés à la RAF pour des missions d’entraînement et de spotting. Les biplans Potez participèrent également à la formation des Forces Aériennes Françaises Libres, et dans une certaine mesure à la formation de la Deuxième Division Blindée, la 2DB, la fameuse Division Leclerc.

En janvier 1941 plusieurs Potez 25 du Groupe de Reconnaissance et de Bombardement N°1 (GRB1) furent affectés par les FAFL auprès du bouillonnant colonel Leclerc qui cherchait à prendre de vitesse les troupes faschistes en Lybie. Les relations entre Leclerc et « ses pilotes » n’étaient pas fameuses. Les biplans Potez avaient pour mission de reconnaître le terrain, en l’occurence le désert, afin de préparer l’arrivée des troupes mécanisées. A la fin de ce même mois, Leclerc ordonna à ses Potez 25 de survoler la garnison ennemie de Koufra afin de reconnaitre le terrain. Les informations récupérées permirent aux bombardiers Bristol Blenheim de la France Libre d’attaquer correctement le site et de laisser le champs de bataille libre pour les unités de Leclerc. C’est à Koufra que Philippe Leclerc lança son fameux serment de libérer la France. Ainsi était née la 2DB, celle là même qui devait en août 1944 entrer dans Paris puis quelques semaines plus tard dans Strasbourg. L’aviation d’observation n’allait plus quitter Leclerc, malgré sa célèbre tirade « Les aviateurs sont tous des cons« . Les biplans de Potez allaient laisser la place aux Piper Cub d’origine américaine auprès de la 2DB, et aux Westland Lysander au sein du GRB1. Sans le savoir les pilotes de Potez 25 venaient, sous les ordres de Leclerc, d’écrire les premières pages de l’histoire de l’ALAT.

La Luftwaffe qui saisit plusieurs centaines de Potez 25 les utilisa pour des missions de reconnaissance côtière et d’entraînement. Par ailleurs, l’Allemagne nazie céda des biplans Potez à plusieurs de ses alliés comme par exemple la Bulgarie et la Roumanie. En Indochine, tombée aux mains du Japon plusieurs Potez 25 rejoignirent l’archipel nippon où ils servirent pour des essais avant d’être rétrocédés aux forces vichystes. Il semble que les derniers Potez furent retirés du service après la fin de la guerre, fin 1946. La plupart servaient alors pour le reconnaissance coloniale.

Le Potez 25 demeure un des avions militaires français les plus prolifiques. Quelques exemplaires furent transformés en hydravions à flotteurs. Nombres de ces avions biplans sont aujourd’hui préservés de par le monde, comme par exemple au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget, ou encore au musée aéronautique de Brasilia.