Polikarpov I-5

En aéronautique l’entre-deux-guerres est souvent considérée, à juste titre, comme une période de transition entre les fragiles appareils en bois entoilé de 14/18 et les puissants avions en métal de 39/45. Ces deux décennies virent des bouleversements technologiques importants, tant au niveau des motorisations que des architectures mêmes des aéronefs. Elles virent aussi de nombreux avionneurs faire leur apparition dans le paysage international et d’autres disparaître. Parmi les industriels majeurs de cette époque on retrouve en URSS le constructeur Polikarpov. Une de ses premières véritables réussites fut le petit biplan de chasse I-5.

C’est en 1928 que les VVS, les forces aériennes soviétiques, lancèrent un programme visant au développement d’un unique chasseur monoplace pour ses unités. Intégré au sein d’un plan quinquennal pour l’aviation il visait à hisser l’URSS au niveau de pays européens comme la France, la Grande Bretagne, ou encore l’Italie. Il s’agissait aussi d’en finir avec la petite flotte hétéroclite de chasseurs Polikarpov I-1 monoplans, ainsi que Grigorovitch I-2 et Tupolev I-4 tous deux biplans. Sans surprise les trois avionneurs présentèrent des avant projets. Particularité notable Polikarpov en proposa deux.

On retrouvait ainsi le monoplan Grigorovitch IP-Z ainsi que les biplans Polikarpov VT-11, VT-12, et Tupolev ANT-13. Même s’ils se ressemblaient beaucoup les Polikarpov VT-11 et VT-12 étaient deux chasseurs très différents, dont le développement était dirigé par deux ingénieurs chefs différents.

Extérieurement le Polikarpov VT-11 se présentait sous la forme d’un biplan d’envergure inégale avec plans décalés. Sa motorisation tournait autour d’un Gnome et Rhône Jupiter VII à neuf cylindres en étoile d’une puissance de 480 chevaux. Pour le reste l’avion disposait d’un fuselage en tubes d’acier soudés et recouverts à la fois de feuilles de Duralumin et de panneaux de bois tandis que les ailes étaient elles en bois et entoilages. L’armement se composait de deux mitrailleuses synchronisées PV1 de calibre 7.62 millimètres. Sur VT-11 le pilote prenait place dans un cockpit à l’air libre tandis que l’avion possédait un train d’atterrissage classique fixe se terminant par une roulette de queue placée sous l’empennage, classique lui aussi. C’est le 29 avril 1930 que le premier vol de l’avion eut lieu.

Ironie de l’Histoire le VT-12 dont le développement avait débuté plus tardivement avait volé plus tôt, en date du 30 mars 1930. Il faut dire que le VT-11 était développé directement par Nikolai Polikarpov, lequel se trouvait au goulag lorsqu’il travailla sur l’avion. À Moscou les autorités soviétiques avaient décidé de sa déportation, le jugeant trop peu marxiste à leur goût et estimant qu’il travaillait en dilettante. Particularité il cohabita à la même époque Dmitri Grigorovitch, collègue également emprisonné mais aussi concurrent sur ce programme.

Deux prototypes supplémentaires du Polikarpov VT-11 furent commandés. Le premier était axé autour du moteur Gnome et Rhône Jupiter VI de 525 chevaux et le second autour du Shvetsov M-15 de 450 chevaux. Il faut savoir que ce dernier était en fait une version soviétique du Bristol Jupiter britannique, lequel avait donné naissance au Gnome et Rhône Jupiter français. Une pure usine à gaz en sommes. Finalement c’est le premier prototype du VT-11 qui eut les faveurs des VVS. Cependant dans une volonté d’indépendance industrielle les autorités soviétiques négocièrent avec le motoriste français une licence de production du Gnome et Rhône Jupiter VII, lequel devint localement le Shvetsov M-22. Bien qu’officiellement déclaré vainqueur, et recevant au passage la désignation officielle de Polikarpov I-5, l’avion mit un certain temps à entrer en service. C’est la raison pour laquelle les VVS achetèrent le Heinkel HD 37, lequel fut localement construit par Polikarpov comme I-7. Le développement des Polikarpov VT-12 et Tupolev ANT-13 en resta là tandis qu’une petite série de Grigorovich IPZ fut fabriquée comme I-Z. Comme quoi être développé au goulag avait aussi du bon pour les avions de chasse de l’époque.

Les premiers Polivarpov I-5 de série entrèrent en service en juin 1932. Ils permirent immédiatement de disposer d’un chasseur léger et manœuvrant. En unités il n’était pas rare de voir les premiers exemplaires dotés de lanceurs pour des bombes légères de sept et dix kilogrammes, à concurrence de quatre maximum. Si bien que dès le 150e exemplaire de série c’est l’avionneur lui-même qui installa de tels équipements. La charge de bombes pouvait alors atteindre 75 kilogrammes. Les VVS disposèrent de leur pleine dotation à Noël 1935. À cette époque ce ne sont pas moins de trente-neuf escadrilles soviétiques, réparties dans tout le pays, qui volaient sur I-5. Malgré l’I-7 il avait quasiment réussi son pari en devenant le premier avion soviétique construit à 800 exemplaires et donc le chasseur le plus représenté dans ses rangs à cette époque. Pourtant sa carrière en première ligne fut très courte. En effet le biplan I-15 et le monoplan I-16, tous deux également pensé par Polikarpov commencèrent à le supplanter.

De ce fait au début de l’année 1936 le Polikarpov I-5 se retrouva cantonné à des missions en seconde ligne, c’est à dire loin des immenses frontières de l’URSS. À la même époque il fut envisagé de transformer les I-5 en avions d’entraînement avancé. Vingt-et-un avions furent ainsi modifiés, perdant au passage leurs lances bombes et une des deux mitrailleuses mais gagnant un second poste de pilotage. Désigné I-5UTI il ne dépassa pas ce nombre d’avions construits et ne fut employé que par une seule école de pilotage, située dans l’Extrême Orient soviétique. Au moins six I-5 furent également employés comme chasseurs parasites furtifs dans le cadre du programme Zveno. Ils volèrent liés à un bombardier lourd Tupolev TB-3 sans jamais prouvé l’efficacité de ce principe.

Quand la Seconde Guerre mondiale éclata plus de 550 Polikarpov I-5 volaient encore dans les rangs des VVS. Ils étaient évidemment totalement obsolètes, même face aux chasseurs PZL P.24 polonais. L’idée germa alors de les employer comme avions d’attaque au sol et de harcèlement. Pour cela ils virent une des deux mitrailleuses déposée et les lances bombes renforcés. Désormais la charge offensive de ces petits biplans atteignait 125 kilos et comportait notamment des mines et des armes incendiaires. Ils ne purent cependant pas être utilisés contre la Pologne, celle ci se rendant trop rapidement aux forces allemandes et soviétiques.

Le 22 juin 1941 Adolf Hitler décida de se retourner contre son allié Joseph Staline. L’opération Barbarossa était née. Face à la Blitzkrieg qui avait fait ses preuves en Pologne, en France, ou encore en Belgique les Soviétiques se trouvèrent rapidement démunis. Ils eurent alors l’idée de ressortir leurs escadrilles de harcèlement évoluant sur chasseurs Polikarpov I-5. Malgré un courage indéniable leurs pilotes se firent littéralement découper par les hordes de Messerschmitt Bf 109 et Bf 110 de la Luftwaffe. Pourtant les I-5 demeurèrent dans ce rôle jusqu’à l’été 1942, c’est à dire six mois au moins après la fin de Barbarossa. À cette époque seuls 200 à 250 de ces petits biplans étaient encore en dotation. Ils furent remplacés en première ligne par des avions d’attaque Ilyushin Il-2 Sturmovik de facture indigène et par des chasseurs-bombardiers Bell P-39 Airacobra d’origine américaine fournis grâce à la loi de Prêt-Bail.

Il ne reste de nos jours plus rien du Polikarpov I-5. Premier chasseur soviétique construit en grande série il ne laissa pas un souvenir impérissable. Pourtant à son époque il affichait des caractéristiques dans l’air du temps et ses qualités de vol n’étaient pas mauvaises du tout. C’est en fait quand la Seconde Guerre mondiale éclata qu’il aurait dû être immédiatement retiré du service.