Piper PA-48 Enforcer

Quand il réalise son premier le 26 octobre 1940 rien ne prédestine le prototype de chasseur North American NA-73 à devenir un des avions les plus marquants de l’histoire aéronautique. Entré en service dans l’US Army Air Force comme P-51 Mustang il est utilisé par la Royal Air Force sous le seul nom de Mustang. Terreur des pilotes de chasse allemands, chasseur-bombardier au rayon d’action hors norme, il va réussir à se maintenir en service bien après l’avènement des premiers avions à réaction. Le plus étonnant dans cette longévité vient également des industriels. Au fur et à mesure du temps qui passe plusieurs d’entre eux essayent de lui donner une seconde vie. Le dernier en date est l’avionneur Piper, mondialement connu pour ses avions légers de tourisme, qui en fait découler le PA-48 Enforcer destiné à l’attaque au sol et à l’appui tactique rapproché.

Les années 1960 voient apparaître l’excellent Cavalier F-51 Mustang, dérivé rajeuni et modernisé du chasseur de North American. En dépit de quelques contrats d’exportation l’avion ne permet pas à son constructeur de vivre correctement et les ennuis commencent à s’accumuler au-dessus de lui. D’autant qu’en 1969 la société Trans Florida Aviation qui le construit veut développer une version encore plus ambitieuse sous le nom de Turbo Mustang III. L’avion délaisse alors le moteur à pistons d’origine pour un turbopropulseur Rolls-Royce RDa.6 Dart Мk-510 d’une puissance de 1760 chevaux.
Malheureusement pour son fondateur et père du projet David Lindsay les financiers ne lâchent plus son entreprise. Il est donc dans l’obligation de revendre le programme Turbo Mustang III à un autre avionneur. Il se met alors en quête du repreneur idéal.

David Lindsay a alors des pistes avec des constructeurs comme Beechcraft, General Dynamics, et même Lockheed. Pourtant aucun n’aboutit. Finalement c’est Piper qui à l’automne 1970 rachète l’intégralité des brevets du Turbo Mustang III. L’expérience de l’avionneur dans le domaine militaire se résume alors principalement aux avions légers de liaisons et d’observation L-4 Grasshopper et L-18 Super Cub. C’est mince pour pouvoir espérer relever un défi comme celui-ci.
Immédiatement l’avion change de désignation, devenant PE, et adoptant le nom d’Enforcer. PE est d’ailleurs la contraction de Piper et d’Enforcer. Le Turbo Mustang III n’est plus.

L’une des premières décisions des ingénieurs de Piper est de délaisser le turbopropulseur Rolls-Royce RDa.6 Dart Мk-510 d’origine britannique envisagé par Cavalier et de le remplacer par un Lycoming YT55-L-9 de facture américaine. L’avionneur américain compte bien proposer son PE Enforcer à l’US Air Force voire à l’US Army non pas comme chasseur mais comme avion d’appui tactique et de contrôle aérien avancé. Il envisage alors clairement de concurrencer les bimoteurs à turbopropulseurs Grumman OV-1 Mohawk et North American OV-10 Bronco tout en proposant un successeur au bimoteur push-pull Cessna O-2 Skymaster. L’idée n’est pas si stupide que cela, à condition de porter le programme avec ambitions. Or comme précisé précédemment Piper n’a pas une très grande expérience des avions militaires. C’est pourquoi ses ingénieurs bricolent plus qu’ils ne développent réellement l’Enforcer.

Pour son avionique et ses équipements hydraulique il pioche à droite à gauche. Le train d’atterrissage et le système de freinage proviennent d’un avion d’affaire Grumman G-159 Gulfstream tandis qu’une partie de l’hydraulique et des volets sont prélevés sur un Lockheed T-33A T.Bird. Celui-ci fournit aussi les réservoirs d’extrémités de voilure. Les plaques de blindage qui protège le dos du pilote ainsi que le capotage du turbopropulseur sont récupérés sur l’épave d’un hélicoptère Sikorsky CH-37B Mojave. Pour le reste Piper a racheté deux anciens North American P-51D Mustang stockés à Davis Monthan AFB. Ils serviront de base au futur avion d’attaque.

Piper décide de déposer à zéro les deux P-51D et de les remonter via les côtes et plans fournis par Trans Florida Aviation. Les ajouts apportés par ses ingénieurs transforment radicalement l’aspect de l’avion. Chacun des deux avions sont désignés PE-1 et PE-2. Ils reçoivent les immatriculations civiles américaines respectives de N201PE et N202PE. L’avion réalise son premier vol le 29 avril 1971.
Les deux monomoteurs à turbopropulseurs participent alors au programme Pave Coin visant à fournir un avion d’appui tactique et de contre-guérilla à l’US Air Force. C’est le très discret 1st Special Operations Wing qui doit ainsi recevoir les avions choisis.

Rapidement le Piper Enforcer efface la concurrence du jet léger AJI T-610 Super Pinto, dérivé du Temco TT Pinto d’entraînement. Il se retrouve en compétition finale face au Fairchild AU-23 Peacemaker, une version américanisée du Pilatus PC-6B Turbo Porter suisse. Malheureusement pour Piper le PE-2 s’abîme en mer le 12 juillet 1971 au large des côtes de Floride, entrainant dans la mort son pilote d’essais. L’enquête de l’US Air Force démontrera un grave défaut sur un des volets. Le Piper Enforcer perd le contrat, étant jugé peu satisfaisant aux regards des besoins des forces spéciales américaines. Fairchild et Pilatus l’emportent donc facilement.

La décennie qui vient permet à Piper de peaufiner son Enforcer. Il se qualifie pour l’emport et le tir de nombreuses munitions comme des bombes lisses, des réservoirs de napalm, des roquettes en paniers, ou encore des sous-munitions. L’avionneur par contre renonce à équiper son avion d’un armement interne. Il n’emporte ni mitrailleuse ni canon.
Piper a alors quelques touches avec des pays aussi différents que la Colombie, la Thaïlande, ou encore la Turquie mais rien ne débouche jamais sur la moindre commande. Plus le temps passe et plus l’Enforcer ressemble à un cailloux dans la chaussure de l’avionneur. Pourtant David Lindsay, père du Cavalier F-51D Mustang et du Turbo Mustang III, continue de croire dans son avion. Il appuie de toutes ses forces auprès des parlementaires américains pour que l’Enforcer obtienne une seconde chance.

En novembre 1979 il obtient gain de cause. Le Pentagone signe même un contrat de développement de presque douze millions de dollars US. Piper peut ainsi racheter deux P-51D Mustang supplémentaires juste avant qu’ils ne quittent Davis-Monthan AFB pour un ferrailleur de la région. À la même époque l’avionneur décide de donner une véritable identité à l’avion. Le PE entre officiellement dans la nomenclature du constructeur et devient PA-48. Les deux nouveaux avions reçoivent les immatriculations civiles N481PE et N482PE. Surtout ils sont désormais autorisés à arborer les marquages de l’US Air Force, ce qui n’était pas le cas des PE-1 et PE-2. Ils sont d’ailleurs officieusement surnommés PE-3 et PE-4.

Les essais menés par l’US Air Force dès l’année 1982 démontrent de bonnes qualités intrinsèques au Piper PA-48 Enforcer. Surtout les défauts qui avaient causé l’accident de juillet 1971 ont été corrigés et désormais l’avion est stable en vol. Pour autant ni le premier ni le deuxième des exemplaires construits en 1980-1981 ne permettent à Piper de remporter le moindre marché.
Finalement en 1984 l’avionneur décide de stopper son développement.
De nos jours deux Piper PA-48 Enforcer existent toujours. Le troisième est exposé au musée d’Edwards AFB en Californie tandis que le quatrième avion est lui présenté au fameux Pima Air Museum en Arizona. Ainsi la toute dernière évolution du P-51 Mustang demeure une réalité palpable.

L’idée de moderniser un avion ancien pour en faire un avion d’arme adapté n’a pas donné que des projets sans suite comme le Piper PA-48 Enforcer. Il a aussi permis l’émergence des très réussis Douglas AC-47 Spooky et On Mark B-26K Counter Invader.