Pilatus PC-9

Au début des années 80, l’avionneur Pilatus se lança dans l’étude d’un nouvel avion d’entrainement dérivé du PC-7 Turbo Trainer. Si ce dernier était clairement un avion d’entrainement primaire, le nouvel avion devait être à même de remplir des missions de ce type mais également d’entrainement avancé. Afin de permettre à l’avion de former au mieux les futurs pilotes il fut décidé de doter le nouvel avion d’un cockpit dérivé des avions à réaction d’entrainement comme l’Alpha Jet franco-allemand ou le Hawk britannique. A la différence du PC-7 le nouvel avion fut dès le début penser pour l’emport de sièges éjectables et pour une charge offensive égale à une tonne.

Le nouvel avion a reçu la désignation de PC-9. Il se présente sous la forme d’un monoplan à aile basse cantilever biplace en tandem. Mû par un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada, l’appareil dispose en outre d’un train d’atterrissage classique escamotable. L’avion dispose de points d’attache sous voilure pour sa charge offensive mais également pour des réservoirs de carburant largables. Il a effectué son premier vol le 7 mai 1984.

Les premières compétitions auquel participa le PC-9 ne se passèrent pas au mieux pour l’avion suisse puisque deux gros contrats lui passèrent sous le nez au profit dans les deux cas de l’Embraer Emb-312 Tucano, celui qui allait devenir son éternel concurrent. En effet, l’avion échoua auprès de la Royal Air Force et de l’Armée de l’Air. Quelques semaines plus tard l’Irak aussi préféra acquérir le monoturbopropulseur brésilien au lieu de l’avion helvète. Malgré ces trois revers, l’avion reçu une première commande assez importante de la part de la Royal Australian Air Force (RAAF) pour 67 avions dont 48 exemplaires construits sous licence par l’avionneur De Havilland Australia. Il y entra en service en mai 1987.

Une version de travail aérien spécialisée dans le tractage de cible et dans la servitude est en service dans l’aviation suisse pour des missions d’entrainement à la guerre électronique sous la désignation de PC-9B. Cette même version est en service au sein de la compagnie aérienne Condor, filiale du transporteur national allemand Lufthansa pour des missions de tractage de cible au profit de la Luftwaffe. Des appareils de ce type sont également exploités au Royaume Uni et en Arabie Saoudite.

Le PC-9 a également été commandé pour des missions d’entrainement par l’Angola, l’Arabie Saoudite, la Birmanie, la Bulgarie, Chypre, la Croatie, l’Irlande, le Guatemala, le Mexique, la Slovénie, la Suisse, le Sultanat d’Oman, le Tchad, et la Thaïlande. Dans certains de ces pays les monoturbopropulseurs helvètes remplissent également des missions de lutte antiguérilla et d’appui tactique rapproché.

En juin 1997, l’avion fut sélectionné par le Pentagone comme vainqueur du programme JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) pour le remplacement des Beech T-34C Turbo Mentor et Cessna T-37A Tweet en service respectivement dans l’US Navy, l’US Marines Corps et dans l’US Air Force. Afin de remplir pleinement le cahier des charges, l’avionneur s’associa avec le constructeur aéronautique américain Raytheon. Le nouvel avion reçu la désignation de T-6 Texan II, et fut fabriqué par la filiale Beechcraft.

Entre cet avion et le Beechcraft T-6, ce sont plus d’un millier d’avions qui ont été commandés. Le PC-9 a donné naissance à une version profondément améliorée, le PC-21.