P.Z.L. PZL-130 Orlik

Souvent considérée comme la plus grande des nations mineures de l’aviation la Pologne a su durant toute son histoire maintenir sa propre industrie aéronautique. Même quand elle était sous le joug de Moscou. Si tout ses avions ne furent pas à proprement parler de franches réussites technologiques et/ou commerciales le constructeur P.Z.L. sut cependant souvent les mener jusqu’à la production en série, souvent pour les besoins nationaux. L’un des exemples les plus récents est l’avion école PZL-130 Orlik.

À la toute fin des années 1970 le bureau d’étude Warszawa-Okecie de P.Z.L. reçut pour instruction de travailler sur le concept d’un avion d’entraînement de nouvelle génération permettant d’envisager la succession de deux modèles différents. Il s’agissait du P.Z.L. TS-8 Bies d’entraînement intermédiaire et du P.Z.L. PZL-110 Koliber de formation initiale. Le second était en fait un avion français, le Morane-Saulnier MS.880 Rallye construit sous licence locale.
Ce bureau d’étude n’ayant que peu d’expérience en la matière le TS-8 Bies fut retiré du service avant même que n’apparaisse les premières vraies études en la matière. Finalement en 1981 un avant projet fut présenté sous la désignation de PZL-130 Orlik.

Après quelques hésitations l’avionneur P.Z.L. lança en 1982 le développement de cet avion autour du moteur à neuf cylindres en étoile Vedeneyev M14Pm de 330 chevaux. Daté des années 1940 et construit à des milliers d’exemplaires par l’URSS le M14Pm était connu pour sa robustesse et sa consommation assez raisonnable. À l’époque il équipait notamment l’avion de transport léger Yakovlev Yak-18T ou encore l’avion de voltige aérien Yak-55.
Esthétiquement parlant le PZL-130 Orlik présentait des lignes assez contemporaines avec sa voilure basse cantilever, son poste de pilotage biplace en tandem, ou encore son train tricycle escamotable.
C’est dans une telle configuration que le premier vol de l’avion eut lieu le 12 octobre 1984. Quelques semaines plus tard, le 29 décembre de la même année, le second prototype volait à son tour.

Cependant depuis déjà plusieurs mois la Pologne avait compris que son avion était anachronique. Une conception très moderne sur une motorisation assez datée. C’est pourquoi un troisième prototype avait été lancé en production dès l’été 1984. Il s’articulait autour d’un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-25 de 550 chevaux. Il vola en janvier 1985.
Dès lors l’avionneur polonais fut pris d’une sorte de frénésie dans l’ingénierie et le développement de prototypes. Six autres suivirent, tous avec des turbopropulseurs comme le Walter M601T de 750 chevaux ou le Pratt & Whitney Canada PT6A-62 de 950 chevaux. En quelques années P.Z.L. avait littéralement triplé la puissance moteur de son avion école.
Finalement la commande officielle n’intervint qu’en 1990. Cinquante exemplaires de série furent achetés pour les forces aériennes et aéronavales polonaises.

Les premiers avions entrèrent en service dans l’aviation polonaise en 1994. Il s’agissait de P.Z.L. PZL-130TB Orlik animés par des turbopropulseurs Walter M601T. L’avion était alors proposé à l’export sous la désignation de PZL-130TE autour d’un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-25P de 580 chevaux. Durant toutes les années 1990 l’Orlik était de tous les salons aéronautiques, la Pologne cherchant sans cesse à le vendre à l’export. Malgré des pistes sérieuses en Algérie, en Éthiopie, en Indonésie, ou encore au Kenya jamais l’avion ne rencontra de succès à l’étranger. Au début des années 2000 l’idée d’exportation fut abandonnée.

En 1997 l’état-major polonais a décidé de modifier toute la flotte de P.Z.L. PZL-130TB Orlik en la passant au standard PZL-130TC. Celui-ci comptait notamment sur une avionique revue et corrigée et sur des sièges éjectables zéro-zéro. Cinq ans plus tard ce fut le standard PZL-130TC-II qui fit son apparition avec cette fois la dépose de tous les turbopropulseurs Walter M601T au profit de Pratt & Whitney Canada PT6A-25C de 750 chevaux. Il s’agissait de la même motorisation que l’on retrouvait alors sur les Pilatus PC-7 Mk-II Turbo Trainer suisses.
Vingt ans après le premier vol de son premier prototype l’Orlik ne ressemblait plus du tout à ce qu’il était à l’origine.

Malheureusement le niveau financier de la Pologne lui interdit de transformer tous ses PZL-130TB Orlik au standard PZL-130TC. Seuls vingt-trois machines furent renvoyées en ateliers. Les premiers allaient donc servir à l’entraînement de base et les seconds plus modernes à l’entraînement intermédiaire et à la formation au tir. Pour cela l’avion peut emporter 700 kilogrammes de charge sous voilure et fuselage. Il s’agit principalement de mitrailleuses en nacelles, de bombes d’entraînement, et de paniers à roquettes. Il est inapte au tir de munition guidée, même d’entraînement, ou de missiles air-air.
Fragile et souffrant de pannes fréquentes le PZL-130 Orlik a connu un taux d’attrition très élevé.

Ainsi à l’été 2011 seuls vingt-huit avions étaient encore en dotations. L’aéronavale polonaise avait retiré du service ses six avions, fautes de créneaux horaires. Tous les avions encore en service dans la force aérienne furent alors renvoyés chez P.Z.L. et de nouveau modernisés. Cette fois l’avionneur européen Airbus Military s’y associa, notamment pour l’avionique. Des winglets de petite taille firent leur apparition.
Là encore les crédits alloués par le ministère de la défense ne furent pas suffisant et seuls les seize avions les plus récents furent modifiés. Ils devinrent alors des P.Z.L. PZL-130TC-III Orlik. Plus l’avion se modernisait plus sa flotte se réduisait comme peau de chagrin.

Au début de l’année 2021 les seize derniers P.Z.L. PZL-130 Orlik étaient encore en service, mais déjà la Pologne cherchait à remplacer ces avions. Très inféodé aux États-Unis ce pays s’orientait de plus en plus vers le Beechcraft T-6 Texan II dans ce rôle. Cependant là encore es capacités financières du pays allaient être primordiales.

Il est difficile de dire que le P.Z.L. PZL-130 Orlik est un bon ou un mauvais avion d’entraînement tant il a changé au cours des trente années entre son premier vol et sa dernière sortie d’usine. Par contre le fait qu’il n’ait jamais trouvé preneur hors de Pologne est un signe. Il est aussi arrivé sur un marché ultra compétitif où il a du affronter une concurrence acharnée de la part d’avions pensés pour certains dès le début pour les ventes à l’étranger. La patrouille acrobatique Team Orlik a été créée par la force aérienne polonaise autour de cette machine.