NZAero / PAC P750 XSTOL

Durant la Deuxième Guerre mondiale, les Américains implantent des ateliers de maintenance de leurs avions à l’aéroport de Hamilton en Nouvelle-Zélande. La paix revenue, ces installations donneront naissance à une modeste industrie aéronautique néo-zélandaise, axée sur l’entretien d’aéronefs et la fabrication de pièces détachées. Pacific Aerospace Corporation (PAC) est née de la fusion de deux de ces petites sociétés, Air Parts (NZ) et Aero Engine Services. Ces entreprises avaient respectivement obtenu, au milieu des années 1960, les droits de fabrication de l’avion agricole Fletcher FU-24 et de l’avion de tourisme léger Victa Airtourer. Quelques années plus tard, le Airtourer donna naissance à l’avion de formation CT-4 Airtrainer.

De son côté, le PAC Fletcher évolua vers le PAC Cresco turbo-propulsé. Conçu pour l’épandage aérien, le Cresco pouvait également faire office de bombardier d’eau sans trop de modifications. Économique et d’entretien facile, le Cresco  affichait un vitesse ascensionnelle exceptionnelle, ce qui attira rapidement l’attention des clubs de parachutisme. Aménagé avec une large porte latérale, il pouvait accueillir jusqu’à neuf parachutistes. Bientôt, la réputation du Cresco dépassa les frontières de la Nouvelle-Zélande. En 1999, des représentants du marché américain du parachutisme contactent les dirigeants de PAC pour signifier leur intérêt pour une version agrandie du Cresco. L’objectif était de disposer d’un avion capable de transporter 17 parachutistes en altitude et revenir au point de départ en une quinzaine de minutes.

Ne voulant pas se limiter au seul marché du parachutisme, le cahier des charges prévoit un avion rustique, polyvalent et doté de bonnes capacités ADAC. En fait, PAC fait le pari d’un avion utilitaire susceptible de concurrencer à la fois les Cessna 208 Caravan et DHC-6 Twin Otter. Avec ce nouvel aéronef, PAC vise ainsi le transport de marchandises et de passagers, ainsi que les évacuations sanitaires, le travail agricole et les relevés aériens. Bien qu’ayant un air de famille avec l’inélégant Cresco, le PAC 750 est en fait un tout nouvel avion qui vola pour la première fois en 2001. Après quelques modifications, le PAC 750XL reçoit sa certification américaine en 2004. Insistant sur ses performances ADAC (STOL en anglais), l’avion est commercialisé sous le nom 750XSTOL. Une version avec soute ventrale ajoutée,  à l’instar du Cessna 208, est également disponible. Le succès est immédiat, si bien qu’en 2008, les livraisons atteignent déjà 150 exemplaires.

Mais au bout de quelques années, les ventes s’essoufflent et PAC lance en 2018 une nouvelle version du 750XL. Le SuperPac 750XL-II est doté d’un plus puissant turbo-propulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-140A de 900CH ainsi que d’une hélice Hartzell à quatre pales. Plus silencieux, le SuperPac consomme 10 % de carburant en moins tout en offrant les mêmes capacités ADAC exceptionnelles. Les performances ascensionnelles sont grandement améliorées, avec une montée jusqu’à 3960 mètres en moins de dix minutes à poids maximal. Le timing de ce lancement est toutefois désastreux, puisque la pandémie mondiale du COVID met à mal l’économie. Déjà fragiles, les finances de PAC sont davantage plombées, si bien que l’entreprise est déclarée insolvable en 2021. En 2021, le PAC 750XL avait pourtant décroché son premier client militaire, soit la petite Papua New Guinea Defence Force.

La même année, les actifs de PAC sont rachetés par NZSkydive Ltd qui met ainsi la main sur les droits du PAC 750XL et du SuperPac, ainsi que sur ceux du petit avion de brousse E-350 Expedition de conception canadienne. La production d’avions est relancée, mais Pacific Aerospace change de nom à la fin de 2023 pour devenir NZAero. L’avenir de l’avion fétiche des parachutistes semble dorénavant assuré.