Northrop Grumman X-47 Pegasus

Plus que tout autre technologie celle de la recherche d’une réduction significative des signatures radars à marquer le dernier quart du 20ème siècle. La furtivité comme on l’appelle désormais n’est pas une fin en soi mais bel et bien un outil rendant plus efficace les missions aériennes. C’est pourquoi celle-ci s’est retrouvé sur des avions comme le Lockheed-Martin F-22A Raptor américain ou sur des navires de guerre comme la frégate française Lafayette. Il est évident que rapidement l’industrie aéronautique allait vouloir en doté certains de ses avions sans pilote. Et l’un des premiers d’entre-eux fut le Northrop Grumman X-47 Pegasus expérimental.

Fin 2000 l’agence fédéral américaine appelée la DARPA (pour Defense Advanced Research Projects Agency) lança un programme visant à doter les États-Unis d’un drone de combat disposant de capacités furtives avérées. Celui-ci fut baptisé J-UCAS, pour Joint-Unmanned Combat Air Systems, et devait permettre de disposer d’une machine identique entre l’US Air Force et l’US Navy. Ce projet était initié suivant la même logique qui avait donné naissance au JSF, le Joint Strike Fighter, à l’origine du Lockheed-Martin F-35 Lightning II.
Plusieurs avionneurs furent contactés par la DARPA mais seuls Boeing et Northrop Grumman y répondirent favorablement. Un contrat fut signé pour chacun deux prototypes, l’un statique et l’autre destiné aux essais en vol. Chez Boeing il reçut la désignation de X-45 et chez Northrop Grumman de X-47.

Le Northrop Grumman X-47 reçut dans la foulée le patronyme de Pegasus, officialisé par le constructeur. Si pour Boeing l’idée de travailler sur un drone furtif pouvait sembler effrayant il en était tout autrement chez Northrop Grumman.
L’avionneur avait en effet de l’expérience dans les deux domaines. Son RQ-4 Global Hawk à vocation stratégique était en effet déjà une réalité palpable tout comme ses drones-cibles BQM-74 Chukar alors en service dans la marine américaine. Quand à la technologie furtive Northrop en avait été un des pionniers dès les années 1970 et 1980 d’abord avec l’expérimental Tacit Blue puis avec le bombardier stratégique B-2A Spirit.

À l’époque pourtant Northrop Grumman était déjà engagé dans un autre concept très innovant. Il s’agissait de celui du QSP, le Quiet Supersonic Plateform qui visait à étudié via un avion sans pilote les possibilités de réduire drastiquement les émissions sonores lors des vols supersoniques. Finalement ce projet allait déboucher sur le SSBD, pour Shaped Sonic Boom Demonstrator, dont il faut décidé de le concevoir autour d’un chasseur monoplace Northrop F-5E Tiger II démilitarisé et profondément modifié.
Les ingénieurs spécialistes en drones de Northrop Grumman allaient donc pouvoir désormais se focaliser sur le X-47 Pegasus. Il fut alors décidé que le prototype numéro 2, celui qui allait voler, recevrait la désignation de X-47A.

Et clairement l’influence dans son architecture du bombardier Northrop B-2A Spirit ne faisait aucun mystère. Pour autant la voilure fut redessinée dans une forme de losange. La flèche avant présente un angle à 55° et la flèche arrière un de 35°. Les entrées d’air du réacteur Pratt & Whitney Canada JT15D-5C, un propulseur jusque là spécialisé dans l’aviation d’affaire, étaient totalement noyées dans le fuselage. La recherche de furtivité sur ce drone construit en matériaux composites et en alliages légers sautait aux yeux. Mais surtout le Northrop Grumman X-47 Pegasus n’avait rien d’un petit drone. C’est un avion de la taille d’un monomoteur de tourisme, donc assez imposant pour une machine purement expérimentale.
Le X-47A réalisa son premier vol le 23 février 2003.

Alors que l’US Navy se passionnait pour le X-47 l’US Air Force de son côté commença à pencher en faveur du Boeing X-45. Beaucoup revoyaient alors la guéguerre qui avait existé quelques années auparavant quand il avait fallu déterminer qui du Boeing X-32 et du Lockheed-Martin X-35 allait remporter le programme JSF. Aviateurs et marins américains avaient démontré toutes les différences dans leur vision des choses, et c’est finalement les premiers qui avaient eu gain de cause.

Deux soutes à armement étaient installées dans le fuselage, chacune pouvant contenir une bombe à guidage laser d’une masse de 227kg. Cependant jamais de telles munitions ne furent installées ou même testées. La capacité offensive du X-47A Pegasus demeura donc toujours purement fictive. S’il n’apponta jamais et ne fut jamais catapulté le X-47A réalisa en octobre 2005 une série de touch-and-go sur un porte-avions américains. Cela démontra brièvement que l’embarquement d’un drone furtif était possible.
Mais les dissensions entre l’US Air Force et l’US Navy étaient trop fortes et en février 2006 le Pentagone décida de mettre fin au programme J-UCAS. Jamais le X-45 et le X-47 ne seraient construits en série. Aviateurs et marins repartaient chacun chez eux, avec cependant un accroissement de leurs connaissance dans le domaine.

Mal connu de ce côté ci de l’Atlantique le drone Northrop Grumman X-47 Pegasus permit à l’US Navy de défricher le domaine de vol des avions furtifs sans pilote. Surtout il a donné naissance à une machine bien plus complexe et prometteuse : le X-47B.
Il est à signaler qu’aujourd’hui le nom de Pegasus est repris dans l’arsenal américain par le ravitailleur en vol de nouvelle génération Boeing KC-46A en service dans l’US Air Force.