North American O-47

Dans les années 1930 la majorité des forces aériennes dans le monde faisait reposer sa reconnaissance à vue et son observation sur d’antiques biplans, dont certains avaient été mis au point à la fin de la Première Guerre mondiale. Toutefois avec le réarmement allemand et les velléités expansionnistes du Japon, il devint évident pour la plupart des pays qu’ils devaient se mettre en quête de nouveaux appareils d’observation. En France, au Royaume-Uni, mais également aux Pays-Bas et en Pologne de nouveaux modèles apparurent. Il s’agissait de monoplan à ailes hautes disposant de cockpits ouverts et d’une motorisation assez légère. Toutefois un constructeur fit une exception, l’américain North American qui présenta au monde un avion d’observation aux lignes résolument modernes, mais aux capacités malheureusement très en-deça de ce qui se faisait ailleurs : le O-47.

En 1934, l’état-major de l’US Army Air Corps (ancêtre de l’actuelle US Air Force) fit savoir qu’il recherchait un avion d’observation d’un nouveau type susceptible de prendre la place du Thomas-Morse O-19 et de ses dérivés, mais également de venir épauler les quelques Douglas O-38 en service. Plusieurs avionneurs répondirent avec des avants-projets : Curtiss, Douglas, General Aviation, et Lockheed. Ce dernier n’était alors qu’un petit avionneur et l’USAAC estima qu’il n’avait pas les compétences requises pour la mise au point d’un tel appareil. Quand aux deux premiers ils présentaient des projets trop peu innovants pour espérer l’emporter. Le modèle de Curtiss était un biplan, étudié au départ pour les besoins de l’US Navy, alors que celui de Douglas était déja considéré comme trop lourd. En fait la raison venait surtout du fait que General Aviation proposait son GA-15, un avion totalement novateur : un monoplan à aile basse et à cockpit fermé avec une soute ventrale destiné à recevoir un système photographique. En somme le GA-15 pouvait tout aussi bien servir d’avion d’observation que de machine de reconnaissance diurne. Un prototype fut commandé sous la désignation de XO-47.

Malgré cette commande et la possibilité de vendre l’appareil en série à plusieurs clients l’avionneur General Aviation subissait lourdement les effets de la crise économique qui sévissait aux Etats-Unis depuis 1929, si bien que le constructeur se retrouva rapidement en état de banqueroute. Toutefois, au lieu de sombrer totalement General Aviation fut racheté par un autre constructeur, plus important celui-çi, le spécialiste des avions d’entrainement militaire de l’époque : North American. Celui-ci ne conserva la fabrication que de quelques appareils et fit de General Aviation sa branche dédiée à l’aviation civile. Si bien que le XO-47 passa sous dénomination North American.

L’avion se présentait sous la forme d’un monomoteur monoplan à ailes basses cantilever biplace en tandem. Outre la place avant pour le pilote et celle derrière lui pour l’observateur-mitrailleur, l’appareil disposait d’une troisième place, que l’observateur devait rejoindre en vol moyennant quelques contorsions fort peu agréables, dans la soute d’intrados. Celle-çi était partiellement vitrée et permettait une surveillance accrue du champs de bataille voire même des prises de photographie grâce à des appareils à mains. Le XO-47 disposait d’un armement léger, constitué de deux mitrailleuses, l’une en position de chasse et l’autre en dorsale. L’avion disposait d’un autre point rarissime sur ce genre de machine : un train d’atterrissage tricycle escamotable. Cette innovation augmentait les possibilités d’observation vers le bas lors des phases de vol horizontal  La motorisation consistait en un Wright en étoile de 975ch. Il effectua son premier vol en mars 1935.

Une première commande fut passée pour 164 appareils sous la désignation d’O-47A. Ces avions entrèrent en service en 1937 dans les unités de première ligne, notamment dans le Pacifique où l’activité militaire nippone inquiétait de plus en plus les responsables militaires et politiques américains. Des O-47A furent plus particulièrement affectés sur les aérodromes de l’USAAC installés sur l’archipel d’Hawaï. Washington déploya également des O-47A aux abords du canal de Panama afin de surveiller les abords de ce dernier, mais également d’observer les aller et venus de navires cargos suscéptibles de transporter des armes vers l’Europe, et notamment vers l’Espagne franquiste et vers l’Allemagne.

En 1938, la France s’interressa à l’appareil afin de soutenir ses ANF-Mureaux 117 et ses Breguet 270, jugés un peu trop léger face à la chasse allemande. Toutefois l’Armée de l’Air demanda à l’avionneur de « gonfler » un peu plus la puissance de ses avions, qui les équipa d’un nouveau moteur Wright de 1060 ch. Quelques semaines plus tard, alors que la production pour 150 avions avait été lancée, la France annula cette commande. Déjà, 64 exemplaires avaient été fabriqués et furent pris en compte par l’US Army Air Corps sous la désignation de O-47B.

Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclata en septembre 1939, les responsables de l’USAAC reçurent rapidement des rapports en provenance de France et du Royaume Uni, où l’on montrait clairement que les avions d’observation les plus efficaces étaient bien souvent les plus legers, ou alors ceux qui disposaient d’un moteur de forte puissance couplé à une aile haute, tel les Lysander de la RAF ou encore Hs-126 de la Luftwaffe. Rapidement les Américains se rendirent compte que l’O-47 devenait obsolète par rapport aux standards contemporains.

A l’exception des avions basés à Hawaï, tous les O-47 furent transférés en juillet 1940 sous la tutelle de la National Guard, et affectés à des missions de surveillance frontalière, de surveillance des espaces maritimes, mais également à l’observation anti-sous-marine en relation avec l’US Navy. En septembre 1941 alors que commencèrent à arriver en service les premiers avions d’observation et de liaisons légers, préfigurant le Piper L-4, il devint de plus en plus évident que l’O-47 était une machine trop lourde pour servir efficacement face à l’ennemi, et notamment à son artillerie anti-aérienne. De plus l’expérience démontra que l’avion avait une fâcheuse tendance à partir en lacet sans pouvoir être aisément repris en main.

L’attaque nippone contre la base navale américaine de Pearl Harbour à Hawaï permit aux stratèges américains de comprendre la vulnérabilité des O-47. En effet ceux-çi n’eurent, à l’instar de la majorité des autres avions basés sur place, pas le temps de prendre l’air afin de se confronter à la chasse et aux torpilleurs de la Marine Impériale. Sur la dizaine d’O-47 basés sur place seul trois survécurent à l’attaque. Par la suite une vingtaine de O-47 servirent dans le Pacifique au sein du 115th Observation Squadron de l’USAAF jusqu’à la fin des hostilités. L’un d’eux participa même aux opérations au-dessus d’Iwo-Jima, renseignant les Marines sur la positions des fantassins japonais.

Durant le conflit, les O-47 de la National Guard demeurèrent en service jusqu’en janvier 1945 où ils furent remplacés par des Aeronca L-3. Ces O-47A et B remplirent leurs missions, notamment en surveillant les ports du sud des États-Unis d’où étaient censées partir entre 1944 et 1945 des armes au profit de l’Allemagne nazie. Aucune de ces dites armes ne furent jamais trouvées. Les O-47B, plus puissants et au rayon d’action accru, participèrent aussi à des patrouilles dans le Golfe du Mexique à la recherche des U-Boots, les fameux sous-marins de la Kriegsmarine sans toutefois en débusquer le moindre. Ils terminèrent leur carrière comme tracteurs de cible pour l’entrainement de la DCA.

Au total, ce sont 239 North-American O-47 qui furent construits, sans que l’avion ne fasse l’objet de la moindre commande à l’export. S’il demeure un acteur méconnu de la Seconde Guerre mondiale, et un avion aux qualités plus que douteuses, il n’en reste pas moins que l’O-47 fut la seule et unique véritable tentative d’avion monomoteur d’observation à aile basse, si on excepte le Blohm-und-Voss Bv-141 de la Luftwaffe, dont la voilure basse n’est pas la principale caractéristique particulière. Actuellement l’O-47 qui participa à la prise d’Iwo-Jima est préservé à l’US Air Force Museum de Wright-Patterson-AFB. Il s’agit du dernier des O-47 retiré du service.