Nord N.1402 Gerfaut

Au début des années 50, l’Armée de l’Air lança un vaste programme visant à sa dotation en avions de combat de dernier cri. Plusieurs constructeurs furent avisés, et se lancèrent dans la compétition. Parmi ceux-ci figurait la Société Française d’Études et de Constructions de Matériels Aéronautiques Spéciaux (aussi connue sous le nom de SFECMAS) jusque là spécialisée dans le sous-traitement des programmes aéronautiques. Toutefois la SFECMAS n’était pas à proprement parler une novice dans la conception et la production d’avions de combat, puisque ses bureaux d’étude et ses usines étaient à l’origine connues sous le nom d’Arsenal, le constructeur du chasseur monomoteur VG-33 de la Seconde Guerre Mondiale. Dès le départ l’avionneur s’orienta vers une solution considérée à l’époque comme assez originale : l’aile delta. C’est ainsi que naquit un des prototypes français les plus discrets et pourtant les plus porteurs en débouchées technologiques et industriels : le Gerfaut.

En 1953, bien qu’officiellement en lice pour le programme la SFECMAS fut absorbée par la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN ou Nord) et celle-ci repris l’étude du prototype sous la désignation de N-1402. Alors que la SFECMAS s’orientait vers un turboréacteur américain, les dirigeants de la SNCAN lui préférèrent un turboréacteur français Atar de la SNECMA. L’assemblage du prototype se fit en quelques semaines seulement et celui-ci fut rapidement prêt pour le lancement de ses essais en vol.

Le N-1402 se présentait comme un monoplan à aile basse delta, monoréacteur, monoplace disposant d’un empennage classique avec de très petits plans horizontaux. Le delta de l’avion présentait un angle de flèche de 58°. Le N-1402 ne disposait d’aucun armement.Son train d’atterrissage, classique, était alors réputé trop fragile mais pourtant il ne fut jamais modifié. Le pilote prenait place sur un siège éjectable conçu par la SFECMAS, dans un cockpit étroit et disposait d’un champ visuel restreint, du fait du renforcement de la verrière. Par la suite l’avion fut doté d’un siège éjectable Martin-Baker d’origine britannique, conçu pour le chasseur Supermarine Scimitar de la Fleet Air Arm. L’avion fut baptisé Gerfaut. Il effectua son premier vol le 15 janvier 1954.

Le Gerfaut réalisa le 3 août 1954 le premier franchissement du mur du son en vol horizontal, effectué par un avion européen monoréacteur, sans utilisation de la post-combustion. Ce vol, effectué sur son seul Atar 101C, permit de rétablir la balance industrielle entre la France et la Grande-Bretagne, mais également de crédibiliser l’aile delta comme moyen de portance pour les avions de combat. En effet, à cette époque l’US Air Force se préparait à mettre en service son tout nouveau chasseur Convair F-102, lui aussi à aile delta.

En décembre 1954, l’Armée de l’Air fit savoir à l’ensemble des constructeurs, dont la SNCAN qu’elle avait sélectionné définitivement son nouvel avion de chasse, le Dassault Super Mystère B2. Toutefois le Ministère de l’Air chargea Nord de poursuivre ses études quant au Gerfaut afin d’en faire un banc d’essais volant. En février 1955, l’avionneur fit voler une version légèrement agrandie de son Gerfaut, le N-1402B, dont l’aile avait été modifiée, et le turboréacteur remplacé par un Atar 101D-2, identique à ceux équipant les Mystère II de l’Armée de l’Air. Le N-1402B servit principalement à l’étude de l’écoulement des fluides dans le cas des ailes delta en vitesse supersonique.

Afin de prolonger les recherches, le Centre d’Essais en Vol (ou CEV) commanda à Nord un second exemplaire du N-1402, mais doté lui aussi d’une aile différente, et du tout nouveau turboréacteur Atar 101F. Baptisé Gerfaut II, il reçut la désignation de N-1405. Son premier vol intervint le 17 avril 1956. Le N-1405 fut utilisé pour des essais d’équipements électroniques, mais également pour l’entraînement des pilotes d’essais. En juin 1956 le N-1405 fut testé par des pilotes d’essais de l‘US Air Force sur la base de Villacoublay, dans le cadre des échanges de l’OTAN. Les aviateurs américains estimèrent alors l’appareil supérieur au North American YF-107 alors en cours de développement aux États-Unis.

De son côté, le motoriste SNECMA acquis, également pour le compte du CEV, un Gerfaut II, sous la désignation de N-1405B. Il fut utilisé pour le développement de l’Atar G21, prototype du futur Atar 8B, du chasseur naval Dassault Étendard IV. Le N-1405B vola pour le compte de la SNECMA jusqu’en 1971.

En 1959, le Ministère des Transports et l’Armée de l’Air stoppèrent les travaux du Gerfaut, et bouclèrent le programme. Toutefois le N-1402B fut utilisé par l’équipementier Thomson-CSF, par l’Armée de Terre, et par le CEV pour la mise au point du système radar de défense aérienne Aladin. Le Gerfaut volait de concert avec deux Fouga CM-170 et un vieux Gloster Meteor. Le Gerfaut a en outre servit de base à la réalisation du Griffon.