Nanchang CJ-6

En 1957, la Chine commença à réclamer un avion d’entrainement primaire capable de succéder au Nanchang CJ-5, la copie chinoise du Yakovlev Yak-18 soviétique. En effet, le CJ-5, s’il n’était pas totalement obsolète, ne pouvait guère prétendre être un parfait formateur pour les futurs pilotes de jets, sa conception étant beaucoup trop marquée par la Seconde Guerre mondiale. De plus, la Chine cherchait de plus en plus à s’écarter du modèle soviétique. Pékin décida donc de sélectionner une équipe de designers et d’ingénieurs du constructeur Shenyang afin de travailler sur le nouveau modèle. Les équipes décidèrent de conserver une certaine filiation avec le Yak-18, mais réalisèrent néanmoins un nouveau cockpit biplace en tandem doté de siège plus profond, d’une avionique plus fournie, et surtout ils dotèrent le nouvel avion d’un train d’atterrissage totalement repensé pour pouvoir permettre l’utilisation de terrain très peu préparés.

Niveau motorisation, les ingénieurs chinois connaissaient bien le retard pris par les motoristes de leurs pays et ils optèrent donc pour une fabrication sous licence du moteur en étoile Ivchenko AI-14P de 260ch. de conception soviétique. La licence de fabrication fut attribuée à Housai qui désigna le groupe propulseur sous le nom de HS-6 afin de rappeler son utilisation principale sur le nouveau CJ-6. Rapidement le premier prototype fut prêt.

Le premier vol eu lieu le 27 août 1958, à peine trois mois après que le programme fut transférer à Nanchang. Le pouvoir central chinois estimait que Shenyang avait suffisamment à faire avec la production sous licence des chasseurs soviétiques MiG-17 et surtout MiG-19 pour ne pas rajouter en plus celle d’un avion d’entrainement. Nanchang, qui avait déjà l’expérience du CJ-5, fut donc naturellement choisi. La production fut rapidement lancée en série.

En 1965, alors que déjà plus de 700 CJ-6 étaient sortit des chaines de montage, Pékin décida de commander une nouvelle version plus performante de l’avion d’entrainement. Les ingénieurs de Nanchang demandèrent alors à Housai d’améliorer le HS-6, qui passa de 260 à 285ch. Le train d’atterrissage de l’avion, mais aussi les ailes furent également renforcés. La nouvelle version du CJ-6 fut désignée CJ-6A et remplaça totalement la version d’origine dans les usines Nanchang.

C’est à cette époque que la Corée du Nord, autre grande puissance communiste en Asie, décida d’acquérir des CJ-6A. L’avion reçu une désignation spéciale pour l’export de PT-6.

Par la suite le Bangladesh, le Cambodge, ou encore le Sri Lanka s’équipèrent également de cet avion d’entrainement primaire et avancé très économique. Dans ces trois pays le PT-6 remplaça les antiques North American T-6 datant de la Seconde Guerre mondiale. En 1970, Cuba passa également commande pour une cinquantaine de ces avions, mais la commande fut annulé par Moscou qui voyait d’un très mauvais œil la commercialisation de cet avion chinois, qui venait empiéter sur ses propres marchés. Les PT-6 « cubains » furent alors livrés à la Tanzanie, un état africain jusqu’alors équipée seulement par l’URSS et la Grande-Bretagne. D’autres livraisons eurent lieu, notamment en Albanie, seul pays européen à utiliser cet avion.

En 1976, Nanchang proposa à Pékin une nouvelle version du CJ-6, le CJ-6B. Il s’agissait d’un biplace de patrouille frontalière armée et propulsé par une version encore améliorée du HS-6, le HS-6D de 300ch. Le CJ-6B pouvait emporter environ une demi tonne de bombes et roquettes sous les ailes. Environ une dizaine furent construit pour les besoins chinois et le CJ-6B ne fut pas exporté. On crut l’aventure industrielle du CJ-6 terminée, mais en août 1985, Nanchang fit voler une version civile et paramilitaire, le Haiyan, monoplace de travail agricole et biplace de patrouille côtière et de surveillance urbaine désarmé. Une centaine de Haiyan ont été construits dont trois volent aux Etats-Unis dans une société d’épandage sur culture.

De nos jours, une bonne partie des CJ-6 et PT-6 livrés volent encore, même si l’Albanie a annoncé en 2006 son intention de remplacer ses PT-6 par des avions occidentaux plus modernes. Le dernier client en date est la Birmanie qui a reçu de la Chine un lot de 25 PT-6 en 2005, preuve que les chaines de fabrication de cet avion fonctionnent encore. Belle preuve de longévité pour un avion ayant fait son premier vol, il y a plus de cinquante ans. La production du CJ-6 a dépassé les 3000 exemplaires.