Mitsubishi T-2

Puissance aéronautique majeure durant la Seconde Guerre mondiale le Japon perdit en 1945, à l’instar de l’Allemagne, toute possibilité de développer des avions militaires. De ce fait sa main d’œuvre ne mit pas longtemps à émigrer vers d’autres pays. Pourtant quand elle fut de nouveau autorisé à se lancer dans la conception de telles machines quelques années après la fin de la guerre, l’ingénierie nipponne était toujours aussi efficace. L’une des preuves les plus flagrantes réside dans la conception et la réalisation du biréacteur d’entraînement Mitusbishi T-2, le premier avion supersonique japonais.

C’est en 1963 que la Nihon Koku Jieitai fit savoir qu’elle recherchait un nouvel avion d’entraînement destiné à former les futurs pilotes appelés à voler sur les chasseurs monoréacteurs supersoniques Lockheed F-104J Starfighter nouvellement achetés auprès des États-Unis. En fait à cette époque une partie de la formation avancée des jeunes pilotes japonais reposait sur des Lockheed T-33 T.Bird, des avions passablement dépassés et surtout incapables de les préparer à piloter un jet supersonique. C’est alors que l’état-major japonais lança le programme T-X destiné à trouver rapidement un avion d’entraînement adéquat.

Dans l’esprit des généraux japonais il n’était pas encore forcément question que l’avion soit de conception indigène, un avion acheté aux États-Unis ou dans un pays européen aurait largement fait l’affaire. Et tous les regards se tournèrent rapidement vers le Northrop T-38A Talon, alors considéré comme l’avion le plus efficace dans son domaine. À la même époque ni le Canada, ni la France, ni le Royaume-Uni ne proposait d’avion équivalent. Pourtant les Britanniques proposèrent une solution au projet T-X : le SEPECAT Jaguar E alors en cours de développement avec les Français.

Le programme T-X semblait donc s’orienter vers une compétition entre le Talon et le Jaguar. Chacun des deux avions avaient de solides arguments. Mais ce que les Américains et les Européens ignoraient c’est que depuis le début du programme une petite équipe d’ingénieur japonais placés sous la tutelle de Kenji Ikeda, un ingénieur de Mitsubishi qui durant la Seconde Guerre mondiale avait travaillé sur des adaptations, sans réussite, de jets allemands aux besoins nippons. Ikeda proposait un étrange biréacteur à aile haute ressemblant furieusement au Jaguar, le Mitsubishi XT-2.

Dès lors le Pentagone proposa de prendre en charge l’acquisition d’une partie des futurs T-38 Talon japonais, en fait les quarante premiers seraient directement payés par le contribuable américain. Il s’agissait d’un « geste commercial » des Américains pour contrecarrer le développement du Mitsubishi XT-2 mais aussi pour éviter que le marché ne soit enlever par l’avion franco-anglais. Cependant la décision finale fut prise en juin 1966 lorsque le gouvernement japonais annonça son intention d’acheter l’avion conçu localement.
C’était une véritable douche froide pour l’industrie aéronautique américaine, moins pour le consortium SEPECAT qui ne croyait plus beaucoup en ses chances depuis plusieurs mois.

Pourtant l’industrie aéronautique française allait dégainer une nouvelle carte . En fait le Mitsubishi n’était que théoriquement supersonique, le Japon n’ayant aucune capacité de produire un réacteur à même de propulser son jet d’entraînement. Il fallait donc s’approvisionner à l’étranger. Un consortium se monta donc entre les motoristes japonais Fuji et Kawasaki et le motoriste américain General Electric afin de proposer une version produite sous licence du J85-5A. En face d’eux se trouvait le motoriste français Turboméca et son fameux Adour, celui-là même qui propulsait alors le Jaguar. Un accord fut passé avec l’industriel japonais IHI Industries pour qu’il le produise sous licence sous la désignation TF40 en cas de victoire.
A cette époque IHI Industries n’était plus à proprement parlé un motoriste mais plus une sorte de conglomérat spécialisé notamment dans la construction navale et aéronautique. Cependant il avait conçu et construit durant la Seconde Guerre mondiale un des premiers réacteurs d’avion, le Ne-20 destiné au prototype de chasseur Nakajima J9N Kikka. Contre toute attente c’est l’Adour Mk-801A qui remporta le marché, devenant au Japon IHI Industries TF40-IHI-801A.

Dès lors plus rien ne semblait pouvoir arrêter le programme du XT-2. Mais pour d’obscures raisons politiques et diplomatiques les États-Unis firent leur maximum pour retarder voire faire annuler le programme, et ils faillirent y réussir à plusieurs reprises. Ce n’est donc pas avant la fin du mois de décembre que le premier prototypes commença à être construit par Mitsubishi. S’inspirant du Jaguar les responsables de Mitsubishi eurent l’idée de développer une version dérivée du XT-2 et destinée à des missions de combat aérien et d’attaque anti-navire. Le programme prit la désignation de SF-X. Il était développé dans un premier temps sur fonds propres. En mars 1970 la Nihon Koku Jieitai prit la décision de financer ce prototype ainsi que deux avions de présérie.

Dès lors tout alla un peu plus vite. Pourtant en coulisses les Américains tentaient toujours de faire échouer le programme. Certaines ligues de « veterans« , les anciens combattants américains de la guerre du Pacifique, voyaient d’un mauvais œil que le Japon se mette à développer un avion militaire supersonique. Ils craignaient que l’ancien ennemi ne revoit ses alliances. Pourtant un contrat majeur fut signé avec General Electric pour qu’il fournisse le canon mitrailleur M61-A1 Vulcan de 20mm, la même arme qui équipait alors les chasseurs américains. Le premier prototype fut finalement assemblé au début du printemps 1971.

Extérieurement le Mitsubishi XT-2 se présentait sous la forme d’un biréacteur monoplan à aile haute construit intégralement en métal, avec notamment près de 10% d’alliages de titane, le rendant très léger. Sa propulsion était assurée par deux turboréacteurs IHI Industries TF40-IHI-801A développant chacun 2136 kg de poussée à sec et 3239 kg de poussée avec post-combustion. Ces réacteurs étaient placés de part et d’autres du fuselage. L’avion possédait une aile en flèche particulièrement fine ayant la particularité de ne renfermer aucun réservoir de carburant, ainsi qu’un empennage dessiné spécifiquement pour dévier l’air sortant des réacteurs. L’élève et son instructeurs prenaient place sur des sièges éjectables Martin-Baker similaires à ceux équipant le Jaguar. Bien que ce premier prototype ne fut jamais utilisé pour des essais d’armement, il disposait bien de son canon M61-A1 Vulcan de 20mm. C’est dans cette configuration que le premier vol intervint le 20 juillet 1971.

C’est lors du trentième vol d’essais, le 19 novembre 1971, que le Mitsubishi XT-2 entra dans l’Histoire. Il devint ce jour là le premier avion de conception et de construction japonaise à franchir le mur du son en vol horizontal. Cela se passa à une altitude de 9100 mètres.

La campagne d’essais se poursuivit jusqu’en juillet 1974. C’est en août de cette même année que le prototype et les deux avions de présérie reçurent enfin leur désignation finale de Mitsubishi T-2. La production en série lancée, Mitsubishi était désormais avec Northrop le seul constructeur aéronautique au monde à construire un jet d’entraînement supersonique. Les premiers exemplaires de série entrèrent en service fin 1975.

Comme les autorités japonaises s’y attendaient le gouvernement fédéral américain refusa que le Mitsubishi T-2 soit un jour exporté. Après tout environ 25% des pièces de l’avion provenaient de sous-traitants américains.

Les soixante premiers avions livrés devaient être des T-2A désarmés, spécialement adaptés à l’entraînement pur, tandis que les trente machines suivantes étaient des T-2B armés, et disposant du fameux canon M61A-1 Vulcan de 20mm. En outre l’avion pouvait emporter une charge externe de 1800kg, contenant notamment deux missiles air-air AIM-9B Sidewinder, permettant l’entraînement au combat air-air. Des bombes lisses et des paniers à roquettes complétaient cet arsenal.

Dès l’année 1979 les Mitsubishi T-2 remplacèrent les vieux Fuji T-1 dans la mission d’entraînement avancé, soit seize ans après le lancement du programme T-X. Désormais les jeunes pilotes formés sur les biréacteurs supersoniques ne visaient plus uniquement le Lockheed F-104J mais aussi les très imposants McDonnell Douglas F-4EJ Phantom II, et les futurs McDonnell Douglas F-15J Eagle attendus pour l’année 1981.

En 1982 le Mitsubishi T-2A fut sélectionné par la patrouille acrobatique des Blue Impulse comme successeur désigné des vieux North American F-86F Sabre utilisés depuis 1960. Dix avions furent prélevés sur les stocks des écoles et envoyés à Matsushima AB, le foyer de cette unité de prestige. Malgré le nombre d’avions en dotation jamais les prestations n’excédèrent six avions en vol en même temps.

Cependant la première année d’exploitation fut endeuillée par un accident mortel survenu lors d’un meeting aérien. Un des T-2 décrocha lors d’une ressource et s’écrasa au sol tuant sur le coup son pilote mais aussi onze spectateurs et en blessant plus d’une quarantaine. Dès lors l’état-major japonais décida que jamais plus les Blue Impulse ne réaliseraient de vol supersonique en public, même si l’accident n’y était nullement lié. Un avion vint remplacé la machine perdue. Les Blue Impulse volèrent dessus jusqu’en 1995.

Le Mitsubishi T-2 demeura le principal avion d’entraînement avancé et de formation au tir de la Nihon Koku Jieitai durant toutes les années 1980 et une grosse partie des années 1990. Son remplacement par le Kawasaki T-4 n’intervint réellement qu’en 1996, et ce même si le petit biréacteur était entré en service huit ans auparavant. En fait l’état-major japonais avait du mal à se séparer de cet avion qui était devenu en quelques années un porte-étendard de l’indépendance technologique du Japon sur l’Amérique. Mais force était alors de constater que le gros biréacteur était devenu trop couteux à l’usage.

Il est à noter qu’une version expérimentale en a été dérivée : le Mitsubishi T-2 CCV. Il s’agissait en fait d’un T-2A profondément modifié afin de recevoir des commandes de vol électriques de nouvelle génération et un cockpit ultramoderne. Il vola de 1978 à 1983 pour diverses campagnes d’essais d’avionique. Dans sa livrée rouge et blanche et doté de ses plans canard le T-2 CCV ne passait vraiment pas inaperçu.

Avion réussi même s’il n’était pas exempt de défauts, notamment en matière de rayon d’action et de manœuvrabilité lors des phases d’atterrissage, le Mitsubishi T-2 donna naissance à un monoplace de combat plutôt efficace, le Mitsubishi F-1. Ce dernier était issu du programme SF-X.

Il est intéressant que sous certains angles de vue le Mitsubishi T-2 et le SEPECAT Jaguar se ressemblent vraiment étrangement, à tel point d’ailleurs que plusieurs experts aéronautiques mais aussi des agents des services de renseignement britanniques et français ont longtemps cru que l’avion japonais était une copie pure du biréacteur franco-anglais. Les Japonais auraient-ils alors pousser le vice jusqu’à commander le même moteur ? La question demeurera sans doute éternellement en suspend.