Miles M.35/M.39 Libellula

Au lendemain de la Bataille d’Angleterre, la Royal Air Force avait tout du vainqueur, ayant réussi grâce à ses Hurricane et Spitfire à enrayer l’avancée des vagues d’attaques de la Luftwaffe. Toutefois, ce que l’opinion publique britannique ignorait, c’était que l’Allemagne était en train de gagner une autre forme de bataille dans le ciel d’Europe : celle de la haute altitude. Le Ministry of Defense (MoD) chercha alors un avion de chasse embarqué capable de voler à haute altitude afin de soulager la RAF. Le nouvel avion devait pouvoir décoller depuis des ponts d’envol court puis rapidement grimper hors de portée des intercepteurs ennemis et enfin assurer très haut la suprématie de l’Empire. C’est dans cet objectif que l’ingénieur Georges Miles mit au point un des avions les plus surprenants de l’histoire de l’aéronautique : le Miles M-35.

L’homme qui avait, avant-guerre, conçu la plus part des monoplans de tourisme civils, et qui désormais construisait des avions d’entraînement et de liaisons pour les différentes armes du Commonwealth, étudiait depuis longtemps avec son ingénieur en chef Ray Bournon le vol dit « sous ailes en tandem ». Ce concept dérivait du principe dit des empennages canards massivement utilisés par l’aéronautique française durant la Première Guerre Mondiale. Bournon et Miles étudièrent également, grâce à l’aide d’officiers des Forces Aériennes Françaises Libres, le principe de voilures dites Nénadovitch comme sur le fameux prototype de l’Arsenal-Delanne 10. Ces travaux conduisirent les deux ingénieurs la conception d’un premier prototype désigné M-35.

Il fut décidé alors de construire un exemplaire de cet appareil. Le M-35 se présentait comme un monoplace dont l’habitacle se trouvait très en avant dans le nez de l’avion. Pour des raisons d’aérodynamisme il fut décidé de gréer un moteur propulsif, c’est à dire un moteur sur lequel l’hélice est montée vers l’arrière, à savoir un De Havilland Gipsy-Major identique à celui qui équipait alors les Tiger Moth entraînement de la RAF. Le premier plan d’aile avant était du type elliptique, à l’instar du Supermarine Spitfire, tandis que le plan arrière présentait une flèche accentuée. Le train d’atterrissage s’escamotait à l’exception de deux roulettes stabilisatrices qui venaient se caler sous le plan arrière. Ces roulettes avaient été prélevés sur les roulettes de queux de deux Avro Anson du Royal Aircraft Establishment (RAE, le CEV britannique), tandis qu’une partie du cockpit et le siège du pilote provenait du Boulton-Paul Defiant. Le prototype était dénué d’empennage vertical principal, remplacés par deux petits en bout d’aile arrière.

Le M-35 effectua son premier vol le 1er mai 1942. Ce vol révéla de nombreuses carences et notamment une instabilité en vol extrêmement marquée. Miles décida alors d’envoyer son prototype à Boscombe Down, siège du RAE, afin de le soumettre à des tests en soufflerie. Ces essais démontrèrent les incontestables qualités de l’avion concernant sa capacité à décoller sur de très courtes distances, mais révélèrent également que le M-35 était non seulement un appareil très difficile à piloter, mais surtout un engin dangereux. La Fleet Air Arm avisa alors le MoD de son intention de ne pas commander de chasseur issu de ce prototype. Beaucoup pensèrent alors que c’était la fin des recherches des ailes en tandem pour Miles. C’était compter sans le MoD et la Luftwaffe.

Le débarquement avorté sur Dieppe et sa région en août 1942 mit en lumière la nécessité pour la RAF de disposer dans le sud de l’Angleterre de chasseurs-bombardiers capable de décoller très vite et de venir apporter le soutien nécessaire aux troupes au sol. C’est à partir de cette doctrine d’emploi, et sachant que la Luftwaffe possédaient de nombreuses bases dans le Nord de la France et en Belgique que le MoD demanda à Miles de reprendre ses études pour un chasseur-bombardier d’assaut dérivé du M-35. Cette fois le contrat fut accompagné d’une substantielle aide financière.

Miles abandonna alors le principe de moteur propulsif et adopta deux moteurs tractifs montés en nacelles sur le plan arrière. Celui fut aussi redessiné, et sa flèche accentuée encore plus. L’idée de Ray Bournan était que l’avion soit doté de moteurs Rolls Royce Merlin permettant le vol à très haute altitude, ce qui ne « collait » pas forcément avec le principe de chasseur-bombardier d’assaut. Le plan avant fut lui rapproché du nez de l’avion qui contenait toujours le cockpit. Celui-ci était dorénavant biplace, mais l’avion ne vola jamais qu’avec un seul pilote d’essais à bord. Le plan arrière conservait les petits empennage verticaux, qui avait cette fois était doté de volets hydrauliques, et non manuels comme sur le monoplace. Le nouvel avion fut doté également d’un empennage classique. L’avion fut alors désigné M-35B.

Son premier vol intervint le 22 juillet 1943. Les données enregistrées pendant ce vol démontrèrent que les qualités de vol de l’avion étaient supérieur au M-35. On décida alors de rebaptiser cet appareil M-39. Le MoD commanda d’ailleurs un second prototype, désigné M-39B, mais cette fois doté d’un armement interne. En septembre 1943 le M-39 réalisa un atterrissage en force sur le tarmac de Boscombe Down, obligeant la RAF a stoppé son programme. Le contrat fut alors résilié. Le M-39B n’était encore qu’une carcasse en construction. Il fut aussitôt ferraillé. Quant aux deux prototypes ils ont été conservé et le M-35 fut même utilisé pendant quelques mois comme avion d’instruction pour les mécaniciens d’essais du RAE jusqu’en janvier 1946.

De nos jours les deux avions sont toujours visibles : le M-35 étant exposé dans un musée londonien, tandis que le M-39 est préservé au Royal Test Flight Museum de Boscombe Down.

Le concept des avions à ailes en tandem s’arrêta pour ainsi dire avec l’abandon des programmes de recherche de Miles. Ces avions étaient non seulement très difficiles à piloter, mais de surcroît leur esthétique laissait quelque peu à désirer. Mais comme dit l’adage : à la guerre comme à la guerre !!!