Mikoyan MiG-AT

En 1990, le haut état-major russe émis un appel d’offre afin de trouver un avion d’entrainement avancé susceptible de venir prendre le relais des Aero L-29 au sein de l’aviation militaire. Trois constructeurs se mirent sur les rangs : Aero avec son L-59 (une version améliorée du légendaire L-39), Mikoyan avec un « projet-papier » désigné MiG-AT (pour Advanced Trainer) et, Yakovlev avec un autre projet alors non-réalisé : le Yak-130. C’est finalement ces deux avions qui furent présélectionnés par Moscou.

Le Mikoyan MiG-AT était un pur produit de cette époque post-guerre froide. En effet il n’avait pas été conçu au départ pour « affronter » commercialement les appareils occidentaux, mais son programme avait été modifié en profondeur, notamment par le fait que le célèbre avionneur s’adjoignit le concours d’équipementiers et d’un motoriste occidentaux. En effet l’électronicien français Sextant Avionics participait en proposant un cockpit entièrement nouveau, avec entre autre un HUD de dernière génération, une nouveauté sur les avions d’entraînement russes dans les années 1990. L’équipementier proposa également de doter le MiG-AT de commandes de vols électriques, développées pour les toutes dernières versions du Dassault Mirage 2000.

Un autre grand équipementier occidental était présent : le britannique Martin-Baker. Il proposa de monter à bord du MiG-AT des sièges éjectables type zéro-zéro, c’est à dire actionnable également quand l’avion est au sol a l’arrêt, de facture occidentale, et que l’on ne rencontrait alors en Russie que sur les avions de combat les plus récents.

Mais le choix industriel le plus surprenant venant de Mikoyan, concernait le motoriste. En effet Klimov, principal constructeur russe de réacteurs, fut délaissé au profit du français SNECMA qui proposait son Larzac 04-R20, une version profondément améliorée du moteur équipant les Dassault-Bréguet / Dornier Alpha-Jet franco-allemands. Le Larzac 04-R20 se présente en effet comme un petit réacteur fournissant 1450kg de poussé unitaire à sec, sans toutefois disposer de post-combustion, jugée trop gourmande en kérosène. La construction du prototype du petit biréacteur débuta en janvier 1995.

Le Mikoyan MiG-AT se présente comme un monoplan biréacteur à aile basse droite, disposant d’un cockpit biplace en tandem, et d’un train d’atterrissage classique escamotable. À l’instar des autres avions d’entrainement avancé actuels, le MiG-AT ne dispose d’aucun armement interne, mais peut le cas échéant recevoir une large panoplie d’armements sous quatre points d’emport externes. Cette charge offensive peut être portée jusqu’à 1 800kg, mais au prix d’une sérieuse réduction de son rayon d’action. Dans cette configuration le MiG-AT peut remplir des missions d’appui rapproché. L’appareil a effectué son premier vol le 21 mars 1996.

L’année suivante, en juin il fut présenté en vol lors du traditionnel Salon du Bourget. Rapidement l’avion attira l’attention des spécialistes et des passionnés, notamment en raison de l’implication des industries tricolores dans sa conception et sa réalisation. Cependant ceux ci allaient très vite déchanter. Malgré une architecture plus conventionnelle le MiG-AT soutenait difficilement la comparaison avec son principal concurrent, le Yakolev Yak-130 conçu lui aussi avec une aide européenne, italienne dans le cas présent. En 2004 ce dernier fut officiellement sélectionné par la Russie comme successeur officiel de l’Aero L-29.

Des contrats à l’export étaient cependant encore envisageables, particulièrement avec les pays placés sous embargo par les Américains et les Européens. Néanmoins là encore le Mikoyan MiG-AT ne suscita aucun engouement de la part des potentiels clients.

Face à des concurrents aussi sérieux que le British Aerospace Hawk, l’Aero L-159, ou l’Alenia M346 le petit Mikoyan MiG-AT semble difficilement faire le poids. Même si son constructeur bénéficie d’une aura quasi-universelle il n’en demeure pas moins que ce biréacteur léger accuse grandement son âge. Pour faire simple le MiG-AT était obsolète avant même son premier vol. Un fait suffisamment rare dans l’histoire aéronautique russe pour être souligné.