McDonnell-Douglas YC-15

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale les différents avionneurs cherchèrent à trouver un remplaçant à l’ultra polyvalent Douglas C-47 Skytrain qui servait alors dans la plus part des pays du monde, des États-Unis à l’Union Soviétique en passant bien entendu par le Royaume Uni ou la France. Cette polyvalence se retrouva quelques années plus tard sur le Lockheed C-130 Hercules auquel l’état-major américain chercha un remplaçant dès la fin des années 1960. Cette quête conduisit le constructeur McDonnell-Douglas à concevoir un prototype qui allait mettre près de vingt ans à véritablement trouver un débouché : l’YC-15.

C’est en 1968 que le Department of Defence (DoD, le ministère américain de la défense) lança son programme AMST  pour Advanced Medium STOL Transport c’est à dire « avion de transport moyen ADAC de nouvelle génération » visant au remplacement de ses Lockheed C-130 Hercules dans les missions à caractère tactique, et pour les opérations intra-théâtres. Le cahier des charges prévoyait que le nouvel appareil puisse emporter une charge de douze tonnes à une distance de 750km en utilisant des terrains d’aviation sommaires d’une longueur maxi de 600 mètres. Cinq constructeurs furent mis sur les rangs : Beechcraft, Boeing, Convair-General Dynamics, Lockheed, et McDonnell-Douglas. Ce dernier proposait son modèle MD-953.

En novembre 1972 le DoD chargea Boeing et McDonnell-Douglas de construire chacun deux appareils de présérie sous les désignations respectives d’YC-14 et YC-15. En effet après l’élimination de Beechcraft et de Lockheed et le retrait de Convair-General Dynamics, seuls ces deux avions semblaient pouvoir remplacer le quadriturbopropulseur de Lockheed.

Le McDonnell-Douglas YC-15 se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute quadriréacteur. Disposant d’un empennage en T et d’un train d’atterrissage classique l’avion possédait quatre réacteurs civils Pratt & Whitney JT8D-17R d’une puissance unitaire de 7 893kgp, identiques à ceux équipant l’avion de ligne Boeing 727-200 Advanced. La position particulière de ceux ci permettait à l’avion de décoller et de se poser sur de très courtes distances grâce à un principe physique connu sous le nom de loi de Coandà. Celle ci permet, en générant des flux d’air, d’augmenter la portance de l’extrados d’aile. Pour des raisons d’économie financière, d’autres éléments de l’YC-15 furent prélevés sur d’autres avions : le nez provenait du quadriréacteur de ligne Douglas DC-8 et le cockpit était celui du triréacteur Mc Donnell Douglas DC-10-30. Cette machine faisait largement appel au métal dans son usinage, même s’il fut un des premiers avions à être en partie construit avec des matériaux composites. Le McDonnell-Douglas YC-15 réalisa son premier vol le 26 août 1975.

Les deux YC-15 reçurent les numéros de série 72-1875 et 72-1876, et furent immédiatement affecté aux essais en vol, le second avion volant pour la première fois en décembre 1975. Dès mars 1976 l’état-major de l’US Air Force fit savoir qu’il s’orientait plutôt vers l’YC-15 au détriment de l’YC-14. Toutefois la compétition continuait, en partie parce que l’avion de Boeing était jugé moins gourmand en carburant.

Cependant en 1977 l’US Air Force annonça qu’elle venait de passer commande auprès de Lockheed pour cinquante nouveaux C-130H-30, une version rallongée disposant d’une capacité accrue et de réelles capacités ADAC. Ces avions devaient combler l’attrition liée à la guerre du Vietnam. Cette commande causa un sérieux trouble auprès des équipes de Boeing et de McDonnell-Douglas quant à l’avenir du programme AMST.

Cela se concrétisa en mars 1979 avec le retrait du programme par le Pentagone et une nouvelle commande d’Hercules par l’US Air Force. Mais les deux constructeurs avaient toutefois une raison de garder le sourire puisque le programme C-X avait été lancé visant à la dotation d’un nouvel avion de transport stratégique pour remplacer les premières versions du Lockheed C-141 Starlifter. McDonnell-Douglas mit à profit les enseignements de l’YC-15 pour concevoir une version largement agrandie qui allait donner naissance au C-17 Globemaster III de transport stratégique de l’US Air Force.

Entre temps les deux YC-15, tout comme leurs concurrents de Boeing, avaient été récupérés par la NASA qui s’en servait à la fois pour des essais en vol et pour des validations de matériel, mais aussi pour des missions de soutien logistique au profit des différents centres spatiaux et centres de recherche. Le second YC-15 fut d’ailleurs modifié brièvement par la Federal Aviation Administration, l’aviation civile américaine, pour des essais de terrain d’aviation.

En 1984 les deux YC-15 furent stockés sous cocons au sein de l’AMARC, le centre de stockage de l’US Air Force installé à Davis Monthan-AFB. Pourtant le premier avion en fut sorti entre juillet 1996 et avril 1997 pour des essais de validation au profit du développement du C-17A. Aujourd’hui les deux avions sont préservés dans des musées, le premier sur la base d’essais d’Edwards et le second au Pima Air & Space Museum en Arizona.