Martin XB-26H

L’histoire de l’avion est jalonnée de prototypes et d’aéronefs sans lendemain, entendez par là qu’ils n’ont pas été construits en série, et qui ont cependant plus ou moins marqué les esprits. Dans ce genre d’appareils on pense évidemment à des Bell X-1, des Dassault MD.550 Mystère Delta, ou encore à des Sukhoi Su-47 Berkut. Pourtant il existe des appareils que l’on a souvent tendance à oublier : les bancs d’essais en vol. Il s’agit généralement d’avions ou d’hélicoptères de série spécialement modifiés afin de mener une ou plusieurs missions ponctuelles pour le compte aussi bien de constructeurs que d’administrations ou de forces aériennes. À ce niveau là l’étonnant Martin XB-26H tient une place à part.

Pour autant rien ne prédestinait le Martin XB-26H à connaître une carrière particulière et à être mis sous les feux des projecteurs. À l’origine cet avion était l’avant-dernier B-26G Marauder construit dans l’usine de Middle River dans le Maryland. Il était d’ailleurs prévu qu’il soit livré à la Royal Air Force sous la désignation de Marauder Mk-III, et ce au titre de la loi de prêt-bail. Finalement il fit partie d’un lot de quinze exemplaires qui ne fut jamais pris en compte par les Britanniques du fait de l’avancée de la guerre en Europe et des besoins qui s’étaient fait moindre pour ce type d’appareil. Il était donc appelé à l’abandon, et sans doute rapidement à la casse.

Sauf qu’en juin 1945 l’état-major de l’US Army Air Force chargea l’avionneur Martin de construire deux prototypes de son Model 223. Il s’agissait là de concevoir un bombardier stratégique capable de succéder aux Boeing B-29 Superfortress et aux versions les plus récentes du Consolidated B-24 Liberator. L’une des solutions retenues par les ingénieurs de Martin pour cet avion passait par un train d’atterrissage monotrace rétractable. Un hic néanmoins existait alors : ils n’avaient pas la moindre expérience en la matière. C’est là donc qu’ils eurent l’idée du XB-26H. Ou plus exactement d’utiliser un Marauder comme banc d’essais au sol et en vol.

L’avant-dernier B-26G Marauder fut donc sorti de son parc de stationnement. Porteur du serial militaire 44-68221 il repartit en usines. C’est alors que l’US Army Air Force lui attribua la désignation officielle de XB-26H. Déposé en grande partie il se vit installé un train d’atterrissage monotrace sous la forme d’une roue avant installé sous le nez et d’une roue arrière juste derrière la soute à bombes. Cette configuration n’avait alors rien de surprenant puisque c’est exactement ainsi que les ingénieurs prévoyaient l’installation sur le Model 223. De premiers essais de roulages eurent lieu en décembre 1945.

Les résultats furent catastrophiques. Les deux pilotes d’essais faillirent perdre l’avion dès les gaz allumés. Il fallait absolument stabiliser sur le tarmac ce Martin XB-26H. On pensa alors à réutiliser les logements de train d’origine dans les nacelles des moteurs Pratt & Whitney R-2800-43 Double Wasp. Celles-ci allaient accueillir des balancines, de sortes de petits trains très souples d’emploi qui pourraient se rétracter dès le roulage commencé et qui ne serviraient qu’à assurer la stabilité de l’avion au sol, notamment à l’arrêt ou à très faibles vitesses. Début février 1946 les essais de roulage reprirent et cette fois tout se passa sans trop de difficulté.

Au roulage le XB-26H avait cependant la fâcheuse tendance à cahoter. Il n’en fallut pas plus pour que les pilotes l’affublent du surnom de «stump jumper», le sobriquet en anglais de la machine agricole connue en français comme dessoucheuse. Il devint donc le «Middle River stump jumper», c’est à dire la dessoucheuse de Middle River. Un nose art fut peint en ce sens. Il le portait quand il décolla pour la première le 22 février 1946.

Malgré un fort vent de travers ce premier vol se déroula sans aucun ennui majeur. Les balancines surent jouer leur rôle et le Martin XB-26H démontra que le train d’atterrissage monotrace semblait adapté aux avions d’armes de grande taille. Hormis les balancines le train de ce banc d’essais ne fut jamais pensé pour se rétracter totalement. Le mécanisme fonctionnait bien mais pour une raison d’ergonomie jamais il ne put se rentrer totalement dans le fuselage du Marauder, jugé trop compact pour cela. Qu’à cela ne tienne à son sixième vol d’essais l’avion avait rempli sa mission.

Le train monotrace à balancine fut installé sur le Martin Model 223 qui fut officiellement en compétition dans l’US Army Air Force (puis dans l’US Air Force) sous la désignation de XB-48. Et bien entendu cet avion échoua face au Boeing B-47 Stratojet qui lui aussi employait le même type de train d’atterrissage. On aurait alors pu croire que les travaux des ingénieurs de Martin sur le XB-26H allaient retomber dans l’oubli. Que nenni. En fait pour nombres d’ingénieurs des années 1950 et 1960 c’est ce bombardier moyen modifié qui apporta la plus part des réponses en matière de train monotrace.

Bien que non préservé le Martin XB-26H sut marquer son époque. Et ses enseignements en matière de train monotrace à balancines furent essentiels dans les 25 à 30 années qui suivirent son développement. Des avions militaires comme le Hawker-Siddeley Harrier britannique, le Lockheed U-2 américain, ou encore le Sud-Ouest SO.4050 Vautour français reprirent les grandes lignes de son train monotrace et les améliorèrent. Excusez du peu.