Martin JRM Mars

Suite au destin tragique des dirigeables Akron et Macon dotés d’avions d’observation F9C Sparrowhawk, l’intérêt de l’US Navy se tourna davantage vers les «bateaux volants» (Flying Patrol Boats) pour les longues missions de patrouille en haute mer. Le prototype du PBYCatalina effectuait déjà son premier vol en 1935, mais l’US Navy souhaitait également disposer de patrouilleurs de plus grande capacité offensive et à très long rayon d’action. La Glenn L. Martin Company qui développait déjà le bimoteur PBM Mariner, se vit confier en 1938 le mandat de concevoir un quadrimoteur de plus grande autonomie de vol.

Surnommé «Old Lady» par le personnel de l’entreprise, le prototype XPB2M-1 fut mis à l’eau en novembre 1941 aux ateliers Martin à Baltimore. Similaire en apparence au Mariner, mais de taille monstrueuse, le XPB2M-1 était doté de quatre moteurs Wright R-3350-18 Cyclone de 2 000 ch. de puissance unitaire entraînant des hélices en bois Schwarz tripales d’un diamètre de 5,2 mètres. Non armé, il était tout de même aménagé pour recevoir des mitrailleuses dans des tourelles avant, arrière ainsi que sur le dessus et le côtés du fuselage. Le mois suivant, sans même avoir encore pris vol, la perte d’une pale d’hélice mit le feu dans l’un des moteurs et endommagea sérieusement le prototype. Les réparations ainsi que le remplacement des moteurs par des Wright R-3350-24W Cyclone plus puissants et entraînant des hélices métalliques Hamilton Standard, retarda le premier vol jusqu’en juin 1942 et les essais ne furent complétés qu’en novembre de la même année. La situation sur les fronts de l’Atlantique et du Pacifique avait entre-temps évolué, notamment avec l’entrée en service des B-24 Liberator de lutte anti-sous-marine.

Décidant qu’elle n’avait plus besoin du Martin Mars pour traquer les sous-marins, l’US Navy demanda que le prototype soit transformé en avion de transport. Débarrassé de son blindage, de ses tourelles et de sa soute à bombes, le plancher de l’appareil fut renforcé et des portes à cargo aménagées. Maintenant désigné XPB2M-1R, il fut livré comme avion de transport tactique à l’US Navy en novembre 1943. En janvier 1944 commença à faire la navette entre San Francisco et Honolulu.

Satisfait de ses performances, l’US Navy commanda 20 appareils désignés JRM-1 spécifiquement conçus pour le transport. Complété en juin 1945, le premier JRM-1, nommé Hawaii Mars, comportait diverses améliorations, dont une dérive simple de très grande taille remplaçant la bi-dérive de l’Old Lady. Ce nouvel avion bénéficia également d’un aménagement intérieur optimisé pour le transport de cargo et des moteurs Wright R-3350-24WA de 2 500ch entraînant des hélices à quatre pales. L’Hawaii Mars fut malheureusement perdu le 5 août 1945 lors d’un accident dans la baie de Chesapeake.

Quelques jours plus tard, la deuxième guerre mondiale prenait fin et l’US Navy décida d’acquérir uniquement les appareils déjà sur la chaîne de montage. Les avions furent respectivement nommés Marianas, Philippine, Marshall et Hawaii. Un dernier nommé Caroline et désigné JRM-2, fut livré en 1947 avec des moteurs Pratt & Whitney R4360-4T Wasp Major de 3 000 ch lui permettant de transporter de plus lourdes cargaisons. Faisant régulièrement  la navette entre San Francisco, Hawaii et les autres îles américaines du Pacifique, cette flotte perdit le Marshall qui brûla au large d’Hawaii en 1950.

Impressionné par les performances du JRM-2, l’US Navy remplaça les moteurs des JRM-1 avec des Wasp Major, qui prirent la désignation JRM-3. Après une dizaine d’années de bons et loyaux services, la flotte de JRM Mars fut démobilisée et entreposée près de San Francisco. Vendus aux enchères en 1959 pour la casse, les quatre géants du Pacifique étaient destinés à disparaître mais un tournant inattendu de l’histoire se produisit.

Dans la dernière moitié des années 1950, nombre de grands feux détruisirent de vastes superficies de forêt sur la côte ouest canadienne. Préoccupé par les pertes économiques engendrées par ces feux, un consortium de compagnies forestières fonda la co-entreprise Forest Industries Flying Tankers (FIFT). Constatant que les avions modifiés alors en usage pour lutter contre les feux de forêt tels les DHC-3 Otter, TBM Avenger et même PBY Catalina ne pouvait transporter suffisamment d’eau pour noyer les feux, Dan McIvor – un pionner canadien des bombardiers d’eau et chef pilote chez FIFT – se mit à la recherche d’une alternative. Le bombardier d’eau Canadair CL-215 ne ferait son apparition qu’une dizaine d’années plus tard. Il entendit parler de la vente récente des Martin JRM Mars et contacta l’entreprise qui s’apprêtait à démanteler les appareils.

McIvor fit l’acquisition des quatre JRM Mars pour une somme dérisoire et mis également la main sur 35 moteurs et de nombreuses pièces de rechange. Surnommés « Big Four », les JRM rescapés s’envolèrent vers le Canada et dès septembre 1959 le Caroline Mars était en service pour l’entraînement des pilotes alors que les trois autres subissaient leur transformation en bombardier d’eau par Fairey Aviation of Canada. Le Marianas Mars s’écrasa en 1961 lorsqu’il combattait un feu de forêt, tuant ses quatre membres d’équipage. Le Caroline Mars succomba quant à lui au typhon Freda en 1962. La conversion de l’Hawaii Mars et du Philippine Mars fut complétée en 1963. Les deux derniers avions du « Big Four » continuent à combattre les feux de forêt jusqu’en 2015 sous les couleurs de Coulson Flying Tankers. Remis en état de vol, tout en conservant sa livrée de Coulson, le Hawaii Mars a rejoint la collection du BC Aviation Museum sur l’île de Vancouver. Quant au Philippine Mars, repeint aux couleurs originales de l’US Navy, il sera préservé au Pima Air & Space Museum en Arizona.

Si l’on fait abstraction du H-4 « Spruce Goose » d’Howard Hughes qui « vola » péniblement juste au-dessus des vagues qu’une seule fois pendant une brève minute, le Martin Mars est le plus gros hydravion jamais construit. Ces géants du Pacifique n’ont jamais cessé d’émerveiller tous ceux qui ont la chance de les côtoyer.