Lockheed NT-33 Cornell Star

L’actuel arsenal de l’US Air Force recèle toutes sortes d’aéronefs, des plus anodins comme les Lockheed-Martin C-130J Super Hercules de transport tactique aux plus surprenants comme le petit Cessna T-51A Aerobat de sélection en vol. Et cela fut encore plus vrai durant la période de la guerre froide où il n’était pas rare de trouver des aéronefs spécialement modifiés afin de soutenir tous types d’essais en vol. L’un des appareils les plus surprenant dans ce genre fut un petit monoréacteur alliant la structure, les ailes, et le cockpit d’un jet d’entrainement avec le nez et une partie de l’avionique d’un intercepteur : le Lockheed NT-33 Cornell Star.

L’idée de disposer d’un laboratoire d’essais en vol pour les programmes d’avions de combat à réaction naquit dans la tête d’ingénieurs de l’US Air Force et du NACA, l’ancêtre de l’actuelle NASA, au cours de l’année 1955. En fait les programmes menés à Edwards AFB en Californie les amenèrent à envisager de tester des solutions de développement sur un banc d’essais volant commun pour plusieurs modèles d’aéronefs. Ils se mirent alors en quête de l’avion idoine.
Sans trop de surprise leur choix se porta sur un jet d’entraînement Lockheed T-33A T-Bird qu’il prélevèrent des unités d’entraînement.

Construit dans les usines californiennes de Burbank en 1951 et possédant le serial 51-4120 l’avion fut confié aux équipes du laboratoire aéronautique de l’université Cornell à Buffalo dans l’état de New York. Il possédait très peu d’heures de vol mais fut déposé de zéro. L’idée des ingénieurs du NACA était notamment de l’équiper d’une avionique de chasse, avec nez et radar inclus. Ces équipements furent prélevés sur un autre avion Lockheed, de la même famille : un F-94B Starfire.
Une fois remonté par les ingénieurs et techniciens américains l’avion reçut de la part du Pentagone la désignation de Lockheed NT-33A. Il fut décidé de lui retirer son nom de baptême d’avion d’entraînement. Dans le même temps ses concepteurs et ses constructeurs l’avaient affublé du sobriquet de Cornell Star. Celui-ci devint peu à peu son patronyme.

Extérieurement le Lockheed NT-33A Cornell Star ne pouvait nullement nier sa parenté avec le T-33A T-Bird. Pour autant il possédait une agilité largement améliorée et son avionique de chasse le rendaient finalement plus agréable à prendre en main, de l’aveu même des pilotes d’essais. Ayant débuté ses essais de roulage en janvier 1957 l’avion réalisa son premier vol en avril de la même année.
Bien qu’appartenant à l’US Air Force et que mis entre les mains de pilotes d’essais militaires il demeura rattaché au laboratoire aéronautique de l’université Cornell, là où il était né.

Le premier programme auquel il prit part fut en 1958 celui de l’avion expérimental North American X-15 pour lesquels il testa les commandes de vol et l’ergonomie du poste de pilotage. Dans de telles conditions le pilote du Lockheed NT-33A Cornell Star s’installait en place avant tandis qu’en place arrière l’avion avait été réaménagé afin de simuler au mieux le X-15. Un pilote d’essais du programme prenait ainsi place et validait ou refusait tel ou tel système.
Le NT-33A participa ainsi à l’ensemble du programme X-15, jusqu’à sa clôture à la toute fin de l’année 1968. Il permit de confirmer ou d’infirmer les évolutions du poste de pilotage de chacun des trois exemplaires de l’avion hypersonique américain.

Début 1969 la question de la pérennité du Lockheed NT-33A Cornell Star se posa. C’est alors que deux avionneurs s’intéressèrent à lui et prirent contact avec l’université. Fairchild-Republic dans un premier temps et quelques semaines plus tard McDonnell. Le premier voulait valider certains aspects ergonomiques du cockpit de son futur avion d’attaque A-10A Thunderbolt II et le second espérait que le NT-33A puisse répondre à des questions liées au développement de son chasseur de supériorité aérienne F-15A/B Eagle. Les travaux pour Fairchild-Republic furent assez rapidement expédiés, les demandes étant assez simples et l’US Air Force préférant que ses équipes et celles de l’université Cornell se focalisent sur le programme de chasseur. Pour la première fois de son histoire le NT-33A allait valider des places avant et arrière d’un même avion, mais toujours depuis sa propre place arrière. Surtout les ingénieurs allaient devoir repenser les cablâges de sièges éjectables. En effet le siège avant allait demeurer d’origine et le siège arrière était celui appelé à être utilisé sur le F-15A.

Avant même les premiers vols des A-10 Thunderbolt II et F-15 Eagle leurs constructeurs respectifs connaissaient donc en partie les réactions des pilotes à leurs postes de pilotage.
En 1972 les équipes de l’université prirent leur envol et fondèrent la société Calspan. C’est elle qui désormais allait mettre en œuvre le Lockheed NT-33A Cornell Star, toujours pour le compte de l’US Air Force. Après ces deux modèles d’avions ce fut au tour du General Dynamics F-16A/B Fighting Falcon de jouir des bienfaits de ce laboratoire volant. Avec à chaque fois l’obligation pour les ingénieurs de revoir la place arrière de l’avion et son poste de pilotage. De ce fait d’un programme à l’autre la masse maximale de l’avion oscillait de parfois plusieurs dizaines de kilogrammes.
Avec sa fameuse livrée métal et rouge le NT-33A était devenu un des avions les plus reconnaissables de l’arsenal américain. C’était aussi un des plus méconnus.

Et c’est justement cette sous médiatisation qui le conduisit à être choisi par la DARPA en juin 1976 afin d’aider au développement du poste de pilotage de l’avion le plus confidentiel du moment : le démonstrateur technologique Have Blue développé par Lockheed. Si habituellement les équipes qui travaillaient autour du NT-33A savaient à quoi ressemblait l’avion qu’elles aidaient à développer il en était tout autrement pour Have Blue. Le secret autour de lui était complet. Et les premiers éléments sur son poste de pilotage ne laissaient pas de surprendre les équipes de Calspan autant que celles de l’US Air Force car le cockpit de ce mystérieux Have Blue n’avait absolument rien de novateur et reprenait même des éléments issus du chasseur F-104B Starfighter.
Quelques mois plus tard la DARPA revint vers les équipes du banc d’essais volant et leur demanda de travailler sur le programme du futur avion de série dérivé de Have Blue : le Lockheed F-117 Night Hawk.

Avec sa signature radar bien supérieure à celle de n’importe quelle version du T-33 T-Bird le Lockheed NT-33A Cornell Star venait d’entrer dans un des programmes d’avions furtifs les plus importants de la fin des années 1970. On appelle cela l’ironie du sort. Malgré ses vingt ans d’existence jamais le banc d’essais volant n’avait participé à un programme aussi stratégique, même à l’époque du X-15. Craignant plus que tout l’action d’espions soviétiques la DARPA exigea que Calspan ne réalise l’intégralité de ses vols de nuit. Ce que les ingénieurs refusèrent très vite, arguant qu’ils n’allaient rien changer de leurs habitudes et que cela n’éveillerait donc pas la curiosité du KGB. De ce fait les vols du NT-33A furent les seuls du programme F-117 à se dérouler en plein jour avec un avion en partie peint en rouge. Qui aurait alors pu se douter qu’il testait là le poste de pilotage le plus évolué du moment ?

À peine le programme de développement du Lockheed F-117 Night Hawk terminé que l’avion de soutien aux essais en vol fut relancé sur une étude encore plus ambitieuse : un intercepteur furtif. Lockheed engagea en effet le NT-33A comme plateforme de travail pour le poste de pilotage de son F-22A Raptor alors en cours de développement. Outre les équipes de Calspan l’avion était désormais utilisé également par celles du 6512th Test Squadron. Et comme pour le précédent avion furtif il réalisa l’ensemble de ses vols d’essais en plein jour, au nez et à la barbe de services de renseignement soviétiques alors en pleine déliquescence.
Finalement à partir de 1991 le NT-33A ne participa plus au développement du moindre nouvel avion, se contentant seulement d’être employé pour tester l’emport de systèmes d’avionique et de communication pour les avions en dotation dans l’US Air Force.

Le Lockheed NT-33A Cornell Star réalisa son dernier vol opérationnel en avril 1997, quarante ans après son premier vol. Avion unique au monde et à l’histoire aéronautique particulièrement riche il était hors de question de l’envoyer à la ferraille. Il fut confié à l’US Air Force Museum qui le bichonne toujours actuellement et le présente au public.
Après lui l’ensemble des missions qui lui étaient dévolues furent reprises par des simulations informatiques puis numériques.
Il fut le tout dernier avion de la famille du T-33 T-Bird à voler sous les cocardes américaines.