Lockheed-Martin X-55

Depuis le début des années 1940 les avions de transport militaire sont construits en métal, parfois avec des alliages comme le Duralumin comme sur le Junkers Ju 52/3 allemand et plus rarement en inox à l’image du Budd RB-1 Conestoga américain. À la fin du 20e siècle l’industrie aéronautique des États-Unis commence à s’intéresser aux matériaux composites, censés être plus légers et plus économiques. Le progamme ACCA, pour Advanced Composite Cargo Aircraft, est alors lancé en ce sens. L’avion qui en résultat est le Lockheed-Martin X-55.

En effet en 1995 l’US Air Force, au travers de son Air Force Materiel Command, lance le programme ACCA. Celui-ci végète environ deux ans avant que ne soit créé l’Air Force Research Laboratory dont les ingénieurs vont élaborer plusieurs théories. À l’aube du nouveau siècle l’ACCA n’est pas encore formellement définit que le Pentagone cherche alors à le mettre en œuvre au travers d’un démonstrateur technologique. Il cherche alors les industriels à même de plancher sur une telle option. Pourtant transformer un avion de transport existant de manière à ce qu’il adopte au moins 40% de matériaux composites n’est pas la chose la plus aisée du monde.

Après que plusieurs constructeurs aient préféré décliner l’offre des militaires l’US Air Force décide de se tourner vers le laboratoire de recherche aéronautique et spatial Aurora Flight Sciences et vers l’avionneur Lockheed-Martin. Chacun se met alors en quête de l’avion idoine. Satisfaire le programme ACCA n’est pas forcément chose évidente. Chez Lockheed-Martin ce sont les femmes et les hommes des Skunk Works, le bureau d’étude ultra-secret créé dans les années 1940 par Clarence Johnson, qui s’y collent. Début 2007 les deux protagonistes présentent à l’Air Force Research Laboratory le fruit de leurs études. L’Advanced Composite Cargo Aircraft a alors déjà douze ans et il demeure top secret.

Pour Aurora Flight Sciences cela passera par le rachat d’un Antonov An-72 Coaler d’origine ex soviétique tandis que Lockheed-Martin a jeté son dévolu sur un biréacteur commercial germano-américain Fairchild 328 Jet. Ce dérivé du célèbre Dornier Do 328 sera donc le démonstrateur technologique de l’ACCA. Le contrat de développement est signé à l’automne 2007.

Acquis par l’avionneur Lockheed-Martin le Fairchild 328 Jet en question porte le numéro de série 3099 et l’immatriculation civile N807LM. Toute la partie arrière du fuselage, l’empennage et une partie du poste de pilotage sont redessinés et déposés. La cible des 40% de matériaux composites demandée par l’US Air Force sera dépassée puisque l’avion possède désormais près de 50% d’éléments de cellule non métallique. En raison de cela les équipes de Lockheed-Martin le surnomme le «Carbon Comet». C’est dans le très sécurisé Plant 42 de Palmdale en Californie que l’avion renait comme démonstrateur technologique. Pour d’évidentes raisons budgétaires les deux turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney Canada PW306B d’origine sont conservés. La planche de bord du poste de pilotage également ainsi que les sièges des pilotes : l’ACCA doit être le plus économique possible.

C’est le 2 juin 2009, avec quelques semaines de retard sur le calendrier initial, que le démonstrateur technologique ACCA réalise son premier vol. Initialement il aurait du voler entre janvier et février de la même année mais la détection d’un défaut au niveau de la jointure métal matériaux composites sous l’intrados de fuselage a retardé ce vol inaugural. Quelques semaines plus tard l’avion a reçu sa désignation militaire : Lockheed-Martin X-55.

Le propre de cet avion est d’avoir servi aussi bien pour des tests statiques, donc au sol, que durant des essais en vol. Et les ingénieurs et techniciens n’ont pas chômé car le X-55 a démontré qu’avec l’absence de rivetage des matériaux composites un avion de transport militaire gagnait en aérodynamisme. Le recours à des colles haute pression ne semble alors pas poser le moindre souci. L’élément arrière de l’avion, d’un seul tenant entre la fuselage et l’empennage en T impressionne les experts de l’Air Force Research Laboratory. La campagne d’essais en vol se termine au bout du dix-septième. Le X-55 a répondu aux attentes.

Ayant volé à peine quelques mois alors que le programme ACCA a eu une gestation très longue le Lockheed-Martin X-55 demeure à ce jour un des avions expérimentaux américains parmi les plus méconnus. Son retour d’expérience sera essentiel au moins pour les trente années à venir. L’unique avion est ajourd’hui préservé au Joe Davies Heritage Airpark, le musée aéronautique du Plant 42 à Palmdale en Californie. Il y voisine notamment avec un Canadair Sabre Mk-5 et un Lockheed C-140 Jetstar ayant tous deux servis eux aussi pour des essais en vol aux États-Unis.