Lockheed L-14 Super Electra

Les années 1930 virent s’imposer de nouveaux avions de ligne. Aux trimoteurs à aile haute qui régnaient sans partage depuis plusieurs années vinrent peu à peu s’ajouter des bimoteurs à aile basse. Surtout ils commencèrent à prendre le dessus. Cela était visible en Europe et encore plus prégnant aux États-Unis. À partir de 1933 et du Boeing Model 247 cela devint évident que ces avions allaient truster le marché. Par la suite Beechcraft, Boeing, Douglas et Lockheed en firent de même au point de rendre marginaux les trimoteurs. L’une des plus belles réussites technologique de l’époque vint de Burbank : le Lockheed L-14 Super Electra.

Désirant surfer sur la vague du L-10 Electra les responsables de Lockheed choisirent de développer un nouvel avion bien plus moderne et aussi plus gros. Désigné L-14 et baptisé Super Electra il avait la particularité d’offrir une modularité de motorisation assez innovante. C’était le client qui choisissait les moteurs, et donc la puissance de chaque avion. Des accords furent donc passées avec deux motoristes, Pratt & Whitney d’un côté et Wright de l’autre. Avant même que le prototype ne soit assemblé totalement des sous-versions commerciales existaient, sur catalogue.

Ainsi les Lockheed L-14H/H2 étaient animés par deux Pratt & Whitney R-1690-S1E-G Hornet/ R-1690-S1E2-G Hornet de 875 chevaux à neuf cylindres en étoiles. De leur côté les L-14-08 faisaient appel à des Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G Twin Wasp de quatorze chevaux en étoile d’une puissance unitaire de 1200 chevaux. Les L-14-WF62/WG-3B s’articulaient eux autour de Wright R-1820 Cyclone à neuf cylindres en étoile de puissances allant de 900 à 1100 chevaux chacun. Avec cette large gamme Lockheed espérait damer le pion à ses concurrents, et en premier lieu à Douglas et son tout nouveau DC-2. C’est animé par deux R-1690-S1E-G Hornet que le prototype réalisa son premier vol le 29 juillet 1937.

Extérieurement le Lockheed L-14 Super Electra se présentait sous la forme d’un monoplan à aile basse cantilever construit intégralement en métal. Ses moteurs entraînaient tous des hélices tripales en métal. Afin d’être le plus aérodynamique possible il disposait d’un train d’atterrissage classique escamotable, se terminant par une roulette de queue semi-rétractable sous l’empennage double dérive. Outre le pilote et son copilote installés dans un cockpit biplace côte à côte le L-14 pouvait accueillir entre dix et quatorze passagers suivant le niveau de confort demandé par les compagnies aériennes. Cet appareil fut un des premiers avions de ligne doté de toilettes (rudimentaires) placées en option à l’arrière de la cabine.

C’est Northwest Airlines qui fut la première compagnie américaine à mettre en service l’avion dès octobre 1937 sur des lignes aériennes secondaires. C’est aussi ce transporteur qui connut les premiers accidents aériens sur L-14 Super Electra. Trois, tous mortels, pour la seule année 1938. Le 10 janvier les dix passagers et membres d’équipage périrent dans un crash et même scénario le 16 mai pour les neuf occupants d’un autre exemplaire. Le 8 juillet c’est un décollage raté qui tua une passagère à bord d’un autre L-14 de Northwest Airlines tandis que les autres passagers et les deux pilotes survécurent.
En fait malgré des commandes civiles en provenance de toute l’Europe et des États-Unis le Lockheed L-14 Super Electra se tailla vite une atroce réputation. Les médias le surnommèrent le « widow maker« , c’est à dire le faiseur de veuves. La situation était telle qu’au printemps 1939 les reponsables de l’avionneur firent venir à Albany où ces avions étaient assemblés un prêtre exorciste. Il fit son œuvre. Les accidents mortels furent stoppés net ! La foi avait t-elle gagné sur la technologie ? Non car la série noire reprit de plus belle quatre jours avant Noël avec un avion de British Airways en Égypte.

Et les militaires dans tout ça ? Aux États-Unis ils ne se bousculèrent pas aux portillons pour acquérir le Lockheed L-14 Super Electra jugé dangereux. L’US Navy testa l’avion comme machine de transport d’état-major sous la désignation XR4O mais sans donné suite. Ce seul exemplaire demeura cependant en service de 1939 à 1945, sans jamais quitté les abords de Washington DC. Si l’US Army Air Corps le bouda l’US Army Air Force prit en compte en 1944 trois exemplaires réquisitionnés auprès de propriétaires civils. Désignés C-111 ils volèrent quelques mois comme avions de liaisons d’état-major avant d’être remplacés par des Beechcraft C-45F Expeditor plus adaptés. Ils furent finalement rétrocédés à leurs légitimes propriétaires une fois la Seconde Guerre mondiale terminée.

L’Afrique du Sud et le Canada utilisèrent également des Lockheed L-14 Super Electra réquisitionnés pour des missions de liaisons et de transport d’état-major. Après l’invasion de l’Estonie l’URSS en fit de même avec un exemplaire ayant appartenu à la compagnie polonaise LOT. Configuré en avion de transport de très hautes personnalités, avec un aménagement pour seulement six passagers, l’avion ne put jamais accueillir Staline. Il s’écrasa au décollage lors de son vol de livraison. La Royal Air Force prit également en compte six exemplaires réquisitionnés… sans jamais les faire voler. Ils furent utiliser comme plastrons au sol pour la formation des mécaniciens.

En fait le pays où le Lockheed L-14 Super Electra connut la plus belle carrière, c’est le Japon. En 1938 la compagnie aérienne Nihon Koku KK, ancêtre de l’actuel Japan Airlines, acheta trente exemplaires de la version L-14WG3B qu’elle utilisa sur des lignes intérieures. Un autre transporteur nippon, Imperial Japanese Airways, l’imita bientôt avec six exemplaires identiques. Bizarrement le Japon n’a connu qu’un seul accident mortel sur ce type d’avion, le 17 mai 1939. Malgré son isolement le Japon employa ses L-14 de manière commerciale jusqu’à leur réquisition par la marine impériale nippone en novembre 1940. Ils devinrent alors tous des Lockheed LO, selon la nomenclature alors en vigueur au Japon.
Il faut par ailleurs savoir que l’avionneur Tachikawa obtint de Lockheed la licence de fabrication du Super Electra donnant là aussi naissance au LO toujours pour l’aéronavale. Et fait encore plus remarquable Kawasaki possédait la même licence pour le Ki-56, version de transport d’état-major du L-14.

Une fois l’attaque de Pearl Harbor et l’entrée consécutive en guerre des États-Unis passées les Lockheed LO reçurent la désignation de Toby dans la nomenclature alliée. Tachikawa LO et Kawasaki Ki-56 étaient eux respectivement connus comme Thelma et Thalia. Les pilotes américains eurent donc la possibilité d’abattre des avions étrangement bien connus.

Si on excepte son succès au Japon le Lockheed L-14 Super Electra fut surtout un bel avion aux lignes élégantes et au palmarès… catastrophique. Pourtant il donna naissance directement au très réussi Lockheed Hudson qui servit dans la Royal Air Force et indirectement à l’avion de ligne L-18 Lodestar, lequel gomma toutes les erreurs de celui-ci. Si aujourd’hui la majorité des exemplaires préservés sont des Hudson les Pays-Bas accueillent dans leur musée de Soesterberg un authentique Super Electra.