Lisunov Li-2 ‘Cab’

Appareil de transport universel le Douglas DC-3, alias C-47 ou Dakota pour les militaires, est une des plus grandes réussites aéronautiques de l’Histoire. Appareil simple, robuste, et très polyvalent il a su servir sur presque tous les fronts des années 30 à nos jours. Il a d’ailleurs volé sous presque toutes les cocardes envisageables de l’US Army Air Force puis l’US Air Force à l’Armée de l’Air, en passant par l’Allemagne nazie, le Brésil, Israël, ou encore l’Union Soviétique. C’est d’ailleurs dans ce pays que vola une des versions les plus étonnantes du Dakota : le Lisunov Li-2.

Comme souvent dans le transport aérien en URSS tout partit de la compagnie aérienne Aeroflot. En effet celle ci après avoir testé avec succès le Douglas DC-2 s’intéressa rapidement à son petit frère le DC-3. En avril 1936 la compagnie soviétique passa commande auprès de Douglas pour une vingtaine de DC-3 et commença avec l’aide des militaires soviétiques à négocier un accord de production sous licence de l’avion. Cela déboucha sur la fourniture par l’avionneur américain des plans et côtes d’assemblages du bimoteur qui en URSS reçut la désignation de PS-84 (Passazhirskiy Samolyot 84, avion de transport de passager n°84) et fut immédiatement mis en chantier à l’usine d’état n°84 sise dans la banlieue moscovite. Les travaux furent confiés à l’ingénieur Boris Lisunov.

Pour Lisunov et ses équipes les problèmes commencèrent réellement avec l’arrivée des plans et côtes. En effet si l’Union Soviétique avait adopté le système métrique depuis le dix-neuvième siècle cela n’était pas le cas des États-Unis et les schémas instructions étaient donnés en pieds, pouces, coudes … c’est à dire le système anglo-saxon. Pour s’éviter de trop fastidieux calculs Lisunov demanda à Douglas de lui fournir un DC-3 tout neuf, afin de pouvoir le démonter et l’étudier de plus près. L’avion fut rapidement livré en URSS. L’étude par les Soviétiques du bimoteur de Douglas déboucha sur un avion qui avait plus de mille pièces différentes de son « cousin » américain. La principale modification fut le remplacement du moteur Pratt & Whitney Twin Wasp par un Shvetsov ASh-621 légèrement moins puissant.  Finalement le premier PS-84 vola en juin 1939 et les livraisons débutèrent rapidement.

Avec l’entrée en guerre de l’URSS aux côtés des nazis les relations entre Boris Lisunov et Douglas furent stoppées nets. L’ingénieur soviétique allait devoir gérer seul la production de cet avion, d’autant que l’Aviation du Front en réclamait sans cesse plus. Les PS-84 servirent notamment à l’invasion de la Pologne, et à des missions à l’intérieur de l’immense territoire russe. Quand en 1941 Hitler se retourna contre son allié Staline plus de 800 PS-84 avaient déjà été produits.

Début 1942 les États-Unis commencèrent la livraison de navires de guerre et d’avions à l’URSS, au titre du prêt bail, dont des C-47. Toutefois ces avions conservaient le fameux défaut d’avoir leurs inscriptions en système anglo-saxon et non métrique. De ce fait Moscou refusa les C-47 et accéléra la production du PS-84 en ouvrant une nouvelle usine d’état dédié à cet avion. À la même époque le Lisunov PS-84 devint le Li-2.

Par rapport à ses homologues alliés les Li-2 militaires se différenciaient par leur mitrailleuse mobile UBK de 12.7mm installée dans une tourelle défensive supérieure. Sinon extérieurement, à part pour un œil averti, le Li-2 et le Dakota étaient très similaires.
C’est à cette même époque que Moscou demanda à Lisunov de concevoir une version dérivée comme bombardier de reconnaissance. Ainsi naquit le Li-2VV. Celui ci pouvait emporter quatre bombes de 250kg sous les ailes, ainsi que des petites bombes de 5kg lancées par la porte de l’avion. Au total la charge de bombe devait atteindre 1 250kg. L’armement défensif fut lui aussi repensé puisqu’à l’UBK Lisunov rajouta deux mitrailleuses ShKAS de 7.62mm tirant par des sabords latéraux installés en avant de l’empennage. Ainsi équipé le Li-2VV avait toutefois un tout petit rayon d’action, d’à peine 250km. Toutefois la production en série fut lancée et les Li-2VV servirent durant tout le conflit.

Pendant la guerre Lisunov livra d’ailleurs trois Li-2 à l’escadrille franco-soviétique du Normandie-Niemen qui utilisa ces avions pour des missions de soutien logistique au profit de leurs chasseurs Yakovlev Yak-9. À la différence de ces derniers, les Normandie-Niemen ne ramenèrent pas leur Li-2 en France après guerre. La fin des hostilités sonna également le glas du Li-2VV mais pas de ses versions de transports civils et militaires.

En effet la production perdura jusqu’en 1954 et Moscou livra des Li-2 à la plus part de ses alliés. Appareil soviétique et non plus américain le Li-2 fut un des tous premiers avions à recevoir une codification dans la nomenclature de l’OTAN. Il devint ainsi le Cab pour les Occidentaux. Parmi les versions les plus surprenantes figure le Li-3, une version export conçue spécifiquement à la demande de la Yougoslavie de Tito. En effet il s’agissait d’un Li-2 sur lequel on avait monté le moteur américain d’origine du DC-3. À cette époque les Soviétiques avaient un certain nombre de ces moteurs, certainement acquis pendant la guerre.

Si l’URSS a retiré de la première ligne ses Cab au début des années 1970, gardant quelques machines pour l’entraînement avancé encore une dizaine d’années, il en est tout autrement de ses alliés. En effet la Chine conserva ses Li-2 jusqu’à la fin des années 1990, tout comme l’Albanie, la Bulgarie ou encore Madagascar qui reçut des Li-2 ex-soviétiques et des Li-3 de seconde main à la fin des années 1960. Selon certaines sources la Corée du Nord aurait disposé de Li-2 jusqu’en 2009. Toutefois cette information est difficilement vérifiable comme tout ce qui touche à ce pays.

Au total le Lisunov Li-2 a été produit entre 1939 et 1954, toutes versions confondues, à un tout petit peu plus de 6 150 exemplaires, dont au moins 1 200 de Li-2VV de reconnaissance et de bombardement. Ce qui en fait la version la plus importante du Dakota, en dehors des appareils construits aux États-Unis. Aujourd’hui plusieurs de ces avions sont visibles dans divers musées en Russie et en Europe.