Levasseur PL.7

Durant l’entre-deux-guerres les grandes puissances navales se disputaient autour d’un concept nouveau : le porte-avions. Chacune voulait avoir le sien et les pays les plus en pointe étaient alors les États-Unis et le Royaume-Uni. La France pourtant ne voulut surtout pas perdre sa place stratégique en Europe et modifia le cuirassé Béarn afin d’en faire son premier porte-avions opérationnel. Et comme son voisin d’outre-Manche la France l’arma d’avions spécialement conçus dans cette optique. Son principal bombardier-torpilleur fut un biplan monomoteur : le Levasseur PL.7.

C’est en 1926 que l’état-major de la Marine Nationale demanda à l’avionneur Levasseur de réfléchir à un projet de bombardier-torpilleur embarqué destiné à opérer depuis le porte-avions Béarn alors en cours de modification. Le chantier pour transformer l’ancien cuirassé dura de 1920 à 1927 mais ce n’est qu’un avant la fin des travaux que les militaires français se rendirent compte qu’ils n’avaient aucun avion à mettre dessus.

Les ingénieurs de la société Levasseur sous la direction de Charles Fréchet s’inspirèrent alors du PL.2, un bombardier torpilleur qu’ils avaient réalisé cinq ans plus tôt pour le compte de la même Marine Nationale. Sauf que le Levasseur PL.2 était un avion strictement terrestre, et pas particulièrement une réussite en soi. Le futur avion embarqué reçut la désignation de PL.7.
Le souci pour ses concepteurs venait du fait que le cahier des charges était des plus vagues. Aucune motorisation n’était spécifiée, comme seule exigence d’armement il était question d’une torpille autopropulsée d’une masse minimum de 600kg, et un équipage de trois ou quatre membres.

Un prototype fut assemblé autour d’un moteur à douze cylindres Farman 12We d’une puissance de 550 chevaux. Celui-ci actionnait une hélice bipale en bois. Pour le reste le Levasseur PL.7 se présentait sous la forme d’un sesquiplan de construction mixte en bois et métal. Il était doté de ce que l’on appelait alors un fuselage marin, c’est à dire dessiné afin que l’avion puisse amerrir et flotter quelques minutes en cas de problème majeur. Deux petits flotteurs avaient d’ailleurs été installés sous le plan inférieur de voilure. Le train d’atterrissage classique fixe (largable en cas de nécessité) se terminait par un patin de queue qui faisait office de crosse d’appontage.
L’avion accueillait trois membres d’équipage dans un poste de pilotage à l’air libre. Son armement se composait de deux mitrailleuses Darne de calibre 7.5mm en position dorsale et d’une torpille DA1 de 400mm pesant 670 kilos sous le fuselage.

C’est dans cette configuration que le premier vol de l’avion intervint le 12 août 1928. Pourtant rapidement les essais d’appontages simulés montrèrent des défauts flagrants. Réalisés sur une piste de la base aéronavale de Saint-Raphaël dans le sud de la France ils mirent en lumière plusieurs points négatifs. En premier lieu le moteur n’était pas fiable lorsqu’il était exposé aux embruns, un problème majeur quand on songe qu’il s’agissait là d’un avion destiné à servir sur porte-avions. En deuxième lieu l’envergure de l’avion était trop importante. Les 18.50 mètres devaient être raccourcis, même en tenant compte que la voilure se repliait pour l’entreposage dans le navire. En troisième venait l’armement puisque les mitrailleuses Darne s’enraillaient trop fréquemment. Il fut décidé de les remplacer par des Vickers de facture britannique et de calibre 7.7mm. En quatrième lieu enfin le Levasseur PL.7 avait besoin d’une véritable crosse d’appontage et pas d’un patin d’appontage. Cette technique expérimentée à la demande de la Marine Nationale était bien trop dangereuse pour les équipages.

Quelques aménagements furent apportés et un premier lot de PL.7 fut livré à hauteur de neuf exemplaires en septembre 1930 au sein de l’Escadrille 7B1 basée à Hyères. Sur ces avions l’envergure avait été ramenée à 18.00 mètres et le moteur Farman avait laissé la place à un moteur en V Hispano-Suiza 12LBr d’une puissance de 600 chevaux. Et surtout une vraie crosse d’appontage avait fait son apparition, tout comme une quatrième place destinée à accueillir un passager ou bien un observateur.

La première mission embarquée mena les bombardiers-torpilleurs de la Marine Nationale vers l’Afrique du nord alors sous occupation française. Et c’est plus particulièrement au Maroc que les Levasseur PL.7 de la 7B1 réalisèrent plusieurs manœuvres de bombardement, et non uniquement de torpillage. Armés de bombes de 500kg ils frappèrent des cibles dans le désert marocain entre mai et juin 1931. Et c’est durant cette série de vols qu’intervint l’accident le plus grave de la carrière de l’avion. En fin de matinée du 21 mai 1931 un des avions de l’escadrille opérait depuis la base aérienne de Meknès quand ses mâts de cabane prirent feu. L’avion se disloqua en plein vol en quelques secondes, tuant sur le coup ses quatre occupants : ses trois membres d’équipage et un observateur civil de l’administration coloniale. Les huit sesquiplans restant furent interdits de vol et renvoyés en ateliers, sans que l’on ne sache vraiment les causes de ce drame.

Entre temps les équipes de Charles Fréchet n’étaient pas restées à se tourner les pouces. Des travaux d’amélioration avaient été entrepris dès juillet 1930. Un prototype fut testé avec un voilure encore réduite à 17.25 mètres mais sans résultat notable. Il fut de nouveau modifié et ses ailes raccourcies. Cette fois l’envergure du Levasseur PL.7 affichait 16.50 mètres et les essais démontrèrent des qualités remarquables.
Aussi quand les huit avions interdits de vol arrivèrent dans l’usine parisienne de l’avionneur ils furent transformés à ce nouveau standard. Une fois essayé en vol le premier avion ainsi transformé épate ses pilotes mais également l’état-major. Une nouvelle commande est passée : entre les transformations d’avions existant déjà et les nouvelles machines à produire ce sont pas moins de quarante PL.7 que la Marine Nationale veut.
Les premiers exemplaires arrivent en unité en janvier 1932 et les derniers en mars 1933.

À l’été 1933 le Béarn repartit en mission, cette fois jusqu’aux possessions françaises du Levant. Douze Levasseur PL.7 faisaient partis du voyage. Ces avions représentaient alors une force de frappe assez impressionnante et justifiaient à eux-seuls que la France possède son porte-avions. Il n’était alors pas rare de voir deux ou trois bombardiers-torpilleurs opérer sous la protection de chasseurs embarqués Wibault 74. Par la suite le navire français continue ses ronds dans les eaux de la Méditerranée, embarquant à chaque fois ses avions.

L’année 1936 marque un changement de cap. L’émergence en Allemagne du régime nazi oblige l’état-major de la rue Royale à revoir ses dispositions stratégiques. De Toulon le Béarn déménage à Brest, et pour le suivre les Levasseur PL.7 quittent la douceur varoise pour le climat plus humide du Cotentin. L’escadrille 7B1 s’installe à Cherbourg-Octeville en octobre 1936. Désormais le porte-avions français et ses bombardiers-torpilleurs patrouillent en Atlantique nord et en Manche. À partir du printemps 1937 ce bâtiment se hasarde même en Mer du Nord et dans la Baltique. Il est fréquemment pisté par des vedettes de la jeune Kriegsmarine. Fort heureusement elles demeurent à bonne distance, et lorsqu’elles s’approchent de trop un PL.7 est catapulté afin d’exhiber à l’équipage allemand sa nouvelle torpille DA26 de 750kg. Une munition largement surdimensionnée pour un telle cible.

Fin 1937 il est décidé de se séparer du Levasseur PL.7 qui commence à sérieusement accusé les heures de vol. La mission française d’achat envoyée aux États-Unis lui trouve un rapidement un successeur : le Vought V-156F commandé à quarante exemplaires. Ces avions américains ne pourront cependant pas être livrés avant février 1939, l’US Navy ayant la priorité.
Qu’à cela ne tienne l’escadrille 7B1, entre-temps rebaptisé AB1 conservera ses avions en première ligne jusqu’à ce moment là. Enfin à la mi-mars 1939 le PL.7 est retiré du service, et les avions envoyés en stockage sur un terrain de l’Armée de l’Air. Leur ferraillage est programmé pour début 1940.

La Seconde Guerre mondiale qui éclate quelques mois plus tard va changer la donne. La Marine Nationale rappelle au service trente de ses Levasseur PL.7 et les affecte aux escadrilles 2S3 et 2S4. Ces formations assurent des missions de police du ciel, c’est à dire dans le jargon de l’époque : tout et n’importe quoi. Les bombardiers-torpilleurs ne sont plus embarqués bien sûr mais ils assurent des missions de surveillance des ports, de reconnaissance tactique armée, de bombardement léger de jour, d’entraînement, ou encore de liaisons. Drôle de fin de carrière pour ces avions. Lorsque l’aviation allemande attaque la France en mai 1940 les PL.7 deviennent des cibles de choix pour les Messerschmitt Bf 109 qui en descendent entre huit et onze durant les trois premiers jours de combat. Mais les biplans de la Marine Nationale réussissent aussi à s’octroyer une vedette allemande lors du réembarquement britannique de Dunkerque. Un équipage d’ailleurs ne rentre pas à sa base et rejoint le sud de l’Angleterre avec son PL.7. Celui-ci y sera détruit quelques mois plus tard lors d’un bombardement allemand.
L’armistice franco-allemand de juin 1940 met enfin un terme définitif à la carrière du premier véritable bombardier embarqué français.

Aujourd’hui passablement retombé dans l’oubli le Levasseur PL.7 demeure pourtant un des grands avions de son temps. Et même s’il était totalement dépassé lors des premiers mois de la Seconde Guerre mondiale il a su y tenir sa place. En quelques sortes il est l’ancêtre des actuels Dassault Aviation Rafale M et de leurs munitions guidées types A2SM et GBU-12.
Aucun PL.7 n’a été préservé.