Kaproni Bulgarski KB-11 Fazan

Nation mineure dans l’histoire aéronautique la Bulgarie est surtout connue pour ses quelques productions d’entre-deux-guerres, majoritairement des avions militaires de soutien et de servitude. Cherchant avant tout à développer des avions lui permettant d’éviter le recours à des importations parfois coûteuses diplomatiquement et financièrement son industrie développa de très rares aéronefs armés. Ceux-ci était alors dédiés à l’appui tactique ou à la reconnaissance tactique. L’un des exemples les plus connus fut le surprenant Kaproni Bulgarski KB-11 Fazan apparu durant la Seconde Guerre mondiale.

Né de l’impérieuse nécessité pour la Bulgarie de disposer d’avions d’entraînement modernes la société Kaproni Bulgarski décida peu à peu de s’émanciper de sa maison mère italienne, le célèbre constructeur Caproni. Alors que ses évolutions du Ca.113, qu’elles soient KB-2/KB-3 d’entraînement ou KB-4/KB-5 de reconnaissance armée, avaient soit terminé leur production ou alors étaient en fin de chaînes d’assemblage naquit l’idée d’un avion résolument nouveau. Celui-ci allait être dessiné par des ingénieurs locaux autour d’équipements… italiens. Seulement voilà nous étions alors en 1939 et l’Europe grondait, jusque sur les bords de la Mer Noire.

Caproni ayant donné son feu vert au développement d’un tel aéronef les ingénieurs bulgares se mirent au travail à l’été 1939. L’avion reçut immédiatement la désignation de KB-11 et le nom de Fazan. La majesté de cet oiseau, que l’on appelle faisan en français, augurait d’un avion esthétiquement très réussi. Une fois le design général de l’avion établi ses concepteurs se mirent en quête d’un moteur. Ils arrêtèrent rapidement leur choix sur l’Alfa Romeo 125, une version italienne du célèbre Bristol Jupiter britannique à neuf cylindres en étoile. La version retenue était l’Alfa Romeo 126 RC-34.

Extérieurement le Kaproni Bulgarski KB-11 Fazan se présentait sous la forme d’un monoplan parasol construit en bois, contreplaqué, et métal. Son moteur entraînait une hélice bipale en bois. Le train d’atterrissage était classique fixe et disposait d’une roulette de queue orientable. Largement vitré le fuselage de l’avion accueillait le poste de pilotage biplace en tandem : pilote à l’avant et observateur mitrailleur derrière lui. L’armement du KB-11 tournait autour de quatre mitrailleuses de calibre 7.92 millimètres, deux montées en position de chasse et deux autres jumelées sur affût annulaire arrière. En outre jusqu’à 200 kilogrammes de bombes légères pouvaient être emportées sur six points d’emport de fuselages.

C’est dans cette configuration que le premier vol du prototype eut lieu en février 1941. Et dès le départ l’avion se révéla catastrophique à faire voler. Non seulement il étai désagréable en vol mais en plus il avait une forte tendance à piquer du nez lors des phases d’atterrissages. Clairement le KB-11 Fazan était sous motorisé. Il fallait donc y remédier, d’autant que les Letov S.328 en service en Bulgarie venaient justes d’être retirés du service. Du fait de l’adhésion bulgare à l’Axe en mars de la même année l’avionneur put demander l’aide de l’Allemagne. Les ingénieurs de Kaproni Bulgarski savaient qu’en Pologne, alors sous occupation nazie et soviétique, il existait des stocks de moteurs Bristol Pegasus Mk-XXI produits localement par PZL. D’une puissance unitaire de 1120 chevaux ceux-ci étaient adaptés au KB-11. Les Allemands firent convoyés par voies ferrées les moteurs en question.
À l’été 1941 les essais en vol reprirent et cette fois ils furent concluants. Cinquante-quatre exemplaires furent produits en série. Ils entrèrent en service début 1942.

À cette époque le Kaproni Bulgarski KB-11 Fazan était avant tout un avion totalement dépassé. Qu’à cela ne tienne l’aviation bulgare le conserva et l’utilisa non seulement pour de la reconnaissance tactique mais aussi pour de la surveillance frontalière ou encore de la coopération terrestre. De par cette dernière mission l’avion entrait dans la même catégorie que des appareils mythiques comme le Henschel Hs 126 allemand, le L.W.S. LWS-3 Mewa polonais, ou encore le Westland Lysander britannique. En fait le KB-11 n’allait jamais réellement connaître le feu. Malgré l’entrée en guerre de la Bulgarie contre l’URSS les avions restèrent clouer au sol : le coup d’État du 9 septembre 1944 scella leur sort. Presque sans coup férir les Soviétiques venaient de gagner à leur cause les Bulgares. Des pilotes d’essais furent envoyés de Moscou pour essayer les appareils bulgares. Leur compte-rendu fut sans appel : le Kaproni Bulgarski KB-11 Fazan était l’un des pires avions qu’ils aient rencontré.
Staline en personne interdit alors aux pilotes bulgares qui l’avaient rallier de voler dessus. Des Polikarpov U-2 plus rustiques mais ô combien plus réussis les remplacèrent immédiatement.

On crut alors que tous les exemplaires étaient bons pour la casse. Pourtant à Paris le 10 février 1947 les Alliés en décidèrent autrement. La Bulgarie allait devoir livrer, à titre de compensation de guerre, trente KB-11 Fazan à la Yougoslavie. Pour celle-ci il n’était pas question de faire de l’avion bulgare un appareil de reconnaissance mais plutôt de servitude. Partiellement désarmés et modifiés chez Ikarus, notamment au niveau de la voilure et du train d’atterrissage, pour les liaisons et le remorquage de cibles ils furent finalement acceptés au service en 1949. Certains remplirent cependant des missions de surveillance au-dessus de l’Adriatique. Et comme on s’y attendait là non plus cet avion ne suscita aucun intérêt. Il demeurait lent, lourd à piloter, désagréable en vol, et finalement inadapté au service armé. C’est la raison pour laquelle il quitta le service actif après seulement neuf ans sous cocarde yougoslave.

Premier et seul avion réellement conçu par Kaproni Bulgarski, et non par Caproni, le KB-11 Fazan est un concentré de tous les ratages possibles et imaginables à cette époque. Entre son architecture vieillissante, sa motorisation mal pensée, et son armement inadapté il est surprenant qu’un tel avion ait pu dépassé le stade de prototype et être produit en série. L’urgence de la Seconde Guerre mondiale explique en fait son existence. Il ne reste aujourd’hui rien de cet avion à l’esthétique douteuse mais non dénué d’intérêt.