Kamov Ka-226 ‘Hoodlum-C’

Après l’effondrement de l’Union Soviétique la machine industrielle russe était totalement en faillite. Il lui a fallu toute une décennie pour relever la tête et réussir à surpasser la disparition de l’économie planifiée au profit d’une économie de marché. C’est pourquoi durant les années 1990 la majorité des programmes aéronautiques russes ne dépassa pas le stade expérimental, plus faute de moyens financiers que d’ambitions. Pourtant quelques programmes réussirent à s’en sortir. Ce fut le cas de l’hélicoptère polyvalent Kamov Ka-226.

C’est à l’été 1990 alors que l’Union Soviétique vivait ses derniers mois que l’hélicoptériste d’état Kamov annonça son intention de donner un successeur au Ka-126 sous la forme d’une version biturbine. Il était alors prévu d’avoir recours à des turbines Isotov GTD-350, un modèle connu pour être alors utilisé depuis les années 1980 dans la remotorisation de Mil Mi-2. De premières études de designs furent lancées mais fin 1991 il fallut tout arrêter. Les financements étaient morts avec l’Union Soviétique. Et la jeune Russie n’avait plus un kopeck pour financer cet hélicoptère. En fait elle n’en avait plus pour plus aucun programme aéronautique soviétique.

Comme son constructeur la version biturbine du Ka-126 fut mise en sommeil forcée. Kamov ne travaillait plus qu’occasionnellement. Pourtant en 1996 le programme refit surface à la faveur d’une demande du ministère russe des situations d’urgences, l’équivalent de notre Sécurité Civile française mais avec des moyens aériens beaucoup plus vastes. Cette grosse administration destinée au secours, et héritée de l’ère soviétique, recherchait un nouveau modèle d’hélicoptère pouvant remplacer à la fois les antiques Mil Mi-1 et Mi-2 encore en dotation mais également les derniers Mi-4. Kamov relança sa machine mais en décidant de tourner le dos aux turbines russes. Adieu Isotov et bonjour Rolls-Royce.

Le motoriste britannique proposa alors les turbines M250. Issues des Allison 250C américaines celles-ci permettaient de développer 450 chevaux chacune. Une fois assemblée l’hélicoptère reçut la désignation de Kamov Ka-226. Très rapidement l’OTAN lui attribua le nom de code Hoodlum-C afin de marquer sa filiation incontestable avec le très polyvalent Ka-26 de la guerre froide. Le premier vol de l’hélicoptère eut lieu le 4 septembre 1997.

Extérieurement si le Kamov Ka-226 ressemblait beaucoup aux Ka-26 et Ka-126 il avait pourtant une identité bien à lui, et même au-delà de sa propulsion occidentale. Le cockpit avait été redessiné et avec lui le nez de l’hélicoptère. Le rotor était de nouvelle génération avec des pales en matériaux composites, et notamment de la fibre de carbone. Le train d’atterrissage et les dérives avaient été repensés et renforcés. Mais surtout le Ka-226 conservait la polyvalence de son bloc arrière. Il pouvait assurer des missions de transport de personnels ou de troupes, voire des évacuations sanitaires avec une cabine classique qui pouvait laisser place à un système d’ancrage pour des charges externes. L’idée de génie qui avait fait le succès du Ka-26 avait été sauvegardée.

Les essais en vol furent cependant assez laborieux, les turbines Rolls-Royce M250 se révélant très vite totalement inadaptées à cet hélicoptère russe. Pourtant aucune autre n’était disponible dans le pays, et celles en vente ailleurs dans le monde étaient trop onéreuses. Contre mauvaise fortune les équipes de Kamov durent faire bon cœur. D’autant qu’à l’automne 2002 un des prototypes fut détruit dans un incendie au sol.
Pourtant l’année suivante l’aviation civile russe certifiait le Kamov Ka-226 pour les opérations commerciales et le service public.
Le ministère des situations d’urgence reçut ainsi en 2004 les six hélicoptères qu’il avait commandé huit ans plus tôt.

À cette époque Kamov n’assemblait pas ses Ka-226 en Russie mais à Zaporojié dans l’est de l’Ukraine. Les relations entre Kiev et Moscou étaient tout à fait cordiales à cette époque. D’ailleurs la jeune marine ukrainienne avait fait l’acquisition de quatre hélicoptères de ce type pour des missions de recherches et sauvetages en mer. Elle était son premier client militaire. Dans le même temps Kamov développait le Ka-226U, une version d’entraînement à double commande destiné exclusivement aux forces de défense.

Cette idée n’était pas innocente puisqu’en 2010 les militaires russes firent savoir qu’ils s’intéressaient de très près au Ka-226. Non pas pour en faire un hélicoptère d’entraînement mais de liaisons, de transport d’assaut et d’évacuation sanitaire. À la même époque la police russe passa commande d’une dizaine de machines pour équiper ses unités de plusieurs grandes villes. Moscou en reçut cinq, dont trois étaient destinés aux forces d’élites spécialisées dans les actions anti-terroristes.

Après l’invasion et l’annexion par la Russie de la Crimée il devint évident pour Kamov que l’assemblage du Ka-226 ne pouvait plus se poursuivre en Ukraine. Les chaînes de montage furent rapatriées en Russie.
L’année suivante, en 2015 un accord fut passé entre l’hélicoptériste russe et le motoriste français Turboméca. Désormais les turbines britanniques M250 seraient remplacées par des Arrius 2G bien plus modernes. Ainsi naquit le Ka-226T optimisé pour les vols en haute montagne. Malgré quelques remous diplomatiques entre Paris et Moscou toujours suite à l’affaire de la Crimée le protocole entre l’hélicoptériste et le motoriste fut validé par les autorités politiques.

Cette même année 2015 la Russie et l’Inde passèrent un accord autour de l’exportation de 145 machines de ce type afin de remplacer une partie des HAL Cheetah et Chetak de l’Indian Air Force et de l’Indian Army. Un accord fut même passé afin que les hélicoptères russes soient assemblés en Inde. Au final le contrat fut porté à deux cents exemplaires au printemps 2018. Les premiers sont attendus en unités entre fin 2020 et début 2021.
Outre l’Inde et l’Ukraine des contrats sont envisagés avec des pays faisant encore parties de la sphère d’influence russe comme l’Algérie, l’Iran, ou encore le Venezuela. En 2017 la Serbie pourtant alliée de la Russie a préféré l’Airbus Helicopters H145M européen au Ka-226T russe pour un contrat de neuf machines militaires.

De nos jours le Kamov Ka-226 figure parmi les hélicoptères russes les plus modernes avec le Ka-60 et surtout l’Ansat. Ce dernier lui fait d’ailleurs de plus en plus d’ombre sur le marché intérieur russe. Actuellement plusieurs contrats de Ka-226 sont en cours en Russie, assurant un usinage au moins jusqu’en 2023-2024.
Il est le digne héritier du Ka-26 de par sa polyvalence et sa robustesse.