Junkers K-47

Lorsque le 10 janvier 1920 l’Allemagne d’un côté et les grandes puissances alliées de l’autre ratifient le Traité de Versailles signé en juin 1919 ils enterrent littéralement l’industrie aéronautique naissante de ce pays. Américains, Britanniques, Français, Italiens, et Japonais entendent ainsi éviter toute forme de réarmement allemand à plus ou moins court terme. En fait ils ne vont que précipiter les avionneurs allemands dans une clandestinité soutenue par plusieurs pays neutres. Suisses, Soviétiques, ou encore Suédois vont apporter à leur manière le soutien espéré par ces constructeurs. Pour les derniers d’entre eux ils accueillent notamment les ateliers de fabrication du sexagénaire Hugo Junkers. C’est dans cet exil scandinave qu’il créera quelques-uns de ses avions les plus novateurs à l’image d’un surprenant chasseur monoplan biplace : le Junkers K-47.

Au début de l’année 1928 Hugo Junkers eut l’idée de se lancer dans la réalisation d’un chasseur monoplan. C’était non seulement très osé de sa part car une telle entreprise aurait pu conduire à la fermeture de son bureau d’étude de Dessau en Saxe-Anhalt mais aussi à la mise en liquidation immédiate de l’entreprise par les autorités franco-britanniques. Pourtant l’ingénieur s’entêta et se lança dans cette voie. Ses derniers travaux dans ce domaine remontaient à la Première Guerre mondiale au travers de son pur chasseur J-7 demeuré à l’état expérimental et de son CL-1 de chasse-bombardement construit en petite série.

D’ailleurs Hugo Junkers s’inspira de ce dernier, connu sous la désignation J-10 dans sa nomenclature constructeur, pour créé celui à qui il donna celle de K-47. La lettre K signifiait Kampfflugzueg, c’est à dire avion de combat. Les travaux de designs furent assez rapide puisque en octobre 1928 l’usinage des pièces et l’assemblage du prototype avaient débuté. Le tout devait se réaliser dans le plus grand secret, Junkers étant particulièrement surveillé, y compris par les autorités allemandes. Afin de se garantir une certaine sécurité le constructeur avait annoncé travaillé sur un avion de transport postal. Cela lui permettait ainsi de s’assurer le concours d’éventuels motoristes américains, britanniques, ou encore français. Les motoristes allemands n’avaient alors pas vraiment le vent en poupe.

Extérieurement le Junkers K-47 se présentait sous la forme d’un monoplan biplace à aile basse droite entièrement assemblé en métal, selon la technique dite de la tôle ondulée. Après avoir envisagé plusieurs solutions c’est vers le Bristol Jupiter VII à neuf cylindres en étoile de 480 chevaux que l’avionneur se tourna pour la propulsion de son avion. Ce moteur entraînait une hélice bipale en bois et métal. L’une des innovations du K-47 résidait dans son empennage double dérive, octroyant ainsi une certaine stabilité à l’avion lors des phases de décollages et d’atterrissage. La seconde était son train d’atterrissage renforcée permettant l’emploi depuis des terrains particulièrement sommaires. Le pilote et le mitrailleur prenaient places dans deux cockpit à l’air libre, séparés, et en tandem.
Les armes emportées étaient deux mitrailleuses allemandes LMG de 7.92 millimètres, l’une positionnée en chasse et synchronisée et la seconde installée sur affût annulaire arrière.
Le prototype était totalement assemblé à la mi-janvier 1929. Quelques jours plus tard il était démonté et placé dans des caisses pour son transport.

Il était en effet impossible de faire réaliser le vol inaugural d’un avion d’arme en Allemagne en 1929. Pour remédier à cela Junkers avait obtenu des autorités suédoises de disposer d’une usine et d’un terrain d’aviation à Malmö à la pointe sud du pays. Après deux mois et demi de transport à la fois ferroviaire et maritime, faisant prendre aux équipements militaires des détours hallucinants le Junkers K-47 arriva enfin à destination. Il fut remonté en quelques semaines. Encore cinq mois d’attente administrative avant son immatriculation provisoire suédoise SE-ABW et le chasseur put réaliser son premier vol le 15 septembre 1929.

Deux semaines plus tard des représentants de pays comme le Chili, la Chine, la Colombie, la Finlande, la Lettonie, la Roumanie, la Suède, ou encore l’Union Soviétique assistèrent à une démonstration de ce chasseur biplace. L’idée était de leur vendre ce tout nouveau K-47. Pourtant aussi réussi qu’étaient tant l’avion que la démonstration cela n’eut pas l’effet escompté. Colombiens et Suédois déclarèrent publiquement que l’avion avait un gros défaut : il n’était pas biplan. Les conservatismes en la matière étaient encore très forts.
Pourtant l’aviation soviétique passa commande pour dix avions dès le début de l’année 1930, suivie par la Chine pour douze avions dans son cas.

Les deux premiers avions soviétiques furent livrés en février 1931 et acceptés immédiatement au service. Pour les avions chinois il fallut attendre quatre mois de plus car les autorités de Pékin exigeaient une nouvelle motorisation : le Pratt & Whitney R-1690-4 Hornet de 590 chevaux. Un moteur qui fut assemblé sous licence allemande par BMW. Ce surplus de puissance permit à Junkers d’offrir la possibilité aux avions chinois d’emporter une bombe de 50 kilogrammes sous chaque aile.
Malheureusement pour la Chine onze des douze avions commandés seulement purent entrer en service, le dernier étant perdu lors de son convoyage maritime. Le cargo qui le transportait coula, sans doute dans l’océan Indien. Les K-47 soviétiques connurent eux aussi des mésaventures. Alors que sept avions étaient à Malmö en attente de transfert aérien vers l’URSS une brouille financière entre Moscou et Junkers fit capoter le contrat. L’avionneur se retrouvait fin 1931 avec ces machines sur le dos.

Les Junkers K-47 chinois connurent le feu dès leur entrée en service. Ils furent déployés face à l’aviation japonaise lors de l’invasion de la Mandchourie entre septembre 1931 et février 1932. Leur charge de cent kilos de bombes permit souvent de harceler les troupes nippones. Lors de la bataille de Shangaï, en janvier-mars 1932, les K-47 enregistrèrent leurs premières victoires en combat aérien en descendant trois avions japonais : deux bombardiers-torpilleurs biplaces Mitsubishi B1M et surtout un chasseur monoplace Nakajima A1N. Ces deux modèles de biplans appartenaient à l’aéronavale impériale.
Ce fut là les seules victoires aériennes de ce modèle allemand, de toute leur carrière. La Chine conserva ses K-47 jusqu’en août 1938, les reléguant à des tâches secondaires à partir de la mi-1936.

En 1933 la jeune Luftwaffe, alors totalement secrète et interdite, fit l’acquisition des sept Junkers initialement destinés à l’URSS. Ils assuraient principalement des missions nocturnes d’entraînement à la chasse avant de devenir de vrais chasseurs biplaces dès mars 1935. La Luftwaffe était désormais officiellement née. Ces avions avaient la particularité de porter la croix gammée sur l’empennage et les ailes, ainsi qu’une immatriculation civile allemande.
Il ne demeurèrent en service que jusqu’en janvier 1936, étant jugés obsolètes aux yeux des généraux nazis.

En 1933 un exemplaire fut assemblé comme banc d’essais monoplace pour le compte de l’avionneur lui-même. Porteur de l’immatriculation civile suédoise SE-ADL il servit à valider les concepts aérodynamiques propres aux bombardiers monoplans en piqué. Les vols d’essais démontrèrent qu’un tel avion était préférable en version biplace en tandem et l’avion fut ainsi modifié. Il permit ensuite à Junkers de donner naissance à un de ses plus célèbres avions : le Ju 87, alias Stuka. Le prototype Ju 87V1 vola d’ailleurs avec un empennage de K-47.

En dépit du mensonge autour de ses origines comme avion postal le Junkers K-47 donna bien naissance à un tel avion, connu comme A-48. La lettre A signifiait alors Austauschflugzueg, c’est à dire avion d’échange. En fait il s’agissait de souligner un avion civil aux origines militaires. Outre la dépose de tout armement l’A-48 il se distinguait par son empennage mono-dérive et son moteur en étoile Bristol Jupiter VIII de 500 chevaux, construit sous licence allemande par Siemens. Évoluant sous l’immatriculation civile allemande D-1057 il fut proposé à la vente mais jamais acquis et demeura à l’état de prototype. Il termina sa carrière comme avion de liaisons aux profit de Junkers, aux côtés du K-47 désarmé et immatriculé D-2012. Tous deux furent envoyés à la ferraille en 1935.

Il est intéressant de voir que malgré une construction en série finalement assez petite le Junkers K-47 fut un des rares chasseurs de l’entre-deux-guerres à réellement connaître le feu et même à abattre des avions ennemis. Pour la petite histoire la production sous licence allemande du moteur américain R-1690-4 Hornet conduisit BMW à le copier illégalement sous la désignation de BMW 132. Ce dernier équipa des machines de la Seconde Guerre mondiale aussi différentes que l’Arado Ar 196, le Heinkel He 114, ou encore le Junkers Ju 86.
De nos jours il ne reste plus rien du Junkers K-47.