Handley-Page HP.115

Lorsque le 2 mars 1969 le pilote d’essais français André Turcat fit voler pour la première fois le prototype 001 de l’avion de ligne franco-britannique Concorde le monde entier découvrait qu’il allait bientôt être possible de relier l’Europe à la côte ouest des Etats-Unis en à peine trois heures. Toutefois pour en arriver là les designers et ingénieurs de BAC (pour British Aircraft Corporation)  et de Sud Aviation durent en passer par une quantité astronomique de calculs mathématiques, d’expériences physiques et dynamiques, et surtout d’applications aéronautiques. En effet à cette époque le développement des avions de ligne à réaction buttait sur une limite de vitesse, aux alentours de Mach 0.9 environ, principalement pour des raisons liées tant à la propulsion de l’appareil qu’à sa voilure. En ce qui concerne ce second point les travaux furent menés par le RAE (ou Royal Aircraft Establishment) et Handley-Page sur un prototype spécifiquement conçu pour la tâche : le HP.115.

En 1959 le constructeur britannique British Aircraft Corporation, nouvellement formé, se lança dans le développement d’un appareil transatlantique pour 120 à 130 passagers mû par six turboréacteurs Rolls & Royce Olympus et capable de dépasser la vitesse de Mach 1.2, une vitesse alors bien supérieure à tous les appareils civils dans le monde. Ce programme, désigné BAC-223, fut alors considéré au Royaume Uni comme top prioritaire, d’autant que les Américains et les Français avaient repris l’avantage avec respectivement le Boeing 707 et la Caravelle.

Le RAE prit le relais de BAC et chargea l’avionneur Handley-Page de concevoir un prototype destiné à étudier une voilure en delta très affinée. Ce type de voilure était alors considéré comme la plus à même d’équiper un avion de ligne supersonique.

Pour des raisons budgétaires Handley-Page décida de construire un prototype bon marché, en utilisant des pièces prélevées sur divers types d’appareils en service au RAE, dans la Royal Air Force, voire dans la Fleet Air Arm. C’est ainsi qu’une partie du cockpit provenait de l’avion d’entraînement Percival Prentice, tandis que d’autres pièces provenait d’avions aussi divers que le Gloster Meteor, le Hawker Sea Hawk, le Miles Aerovan, ou le Vickers Viking.

Au départ il était prévu que l’appareil soit un planeur tracté par le Canberra du RAE codé WH774, toutefois cette formule fut abandonné car jugé trop peu efficace en matière de données. Finalement Handley-Page et BAC prirent la décision d’équiper leur prototype d’un petit réacteur Bristol-Siddeley Viper Mk-9 d’une puissance de 863kg de poussée. Désigné HP.115 il fut assemblé en mai 1961.

Ce prototype se présentait sous la forme d’un monoplan à aile delta médiane disposant d’un fuselage métallique et d’un train d’atterrissage tricycle fixe. Son Viper Mk-9 était installé de manière assez original, en extrados de voilure, sous l’empennage monobloc de l’avion. Le pilote quant à lui prenait place dans un petit cockpit sur un siège éjectable.

Destiné exclusivement aux essais de voilure pour le BAC 223 le HP.115 se limitait exclusivement à ce pourquoi il fut créé : tester une voilure delta. Il réalisa son premier vol sous le numéro de série militaire XP841 le 17 août 1961.

Alors que le RAE disposait du BAC 221 pour les tests à grande vitesse, le HP.115 fut lui utilisé pour les essais à faible vitesse, et notamment lors des phases de décollage et d’atterrissage. Mais la donne était appelée à changer en novembre 1962 quand le programme du BAC 223 fusionna avec celui de la Super Caravelle, un programme similaire mené en France par Sud Aviation. Le nouveau programme fut baptisé Concorde.

Dès lors les essais du Handley-Page HP.115 furent menés avec le concours d’ingénieurs français, mais aussi, et c’est plus surprenant, américains. En effet les Etats-Unis étudiaient eux aussi un type d’appareil similaire, le Boeing SST. Dans le cadre de cet accord le pilote d’essais américain Neil Armstrong fut même envoyé au Royaume Uni mais ne vola pas sur l’avion. En effet il avait entre temps été sélectionné pour le programme spatial américain. Les essais en vol se poursuivirent même après le premier vol de Concorde.

En avril 1971 le premier homme à avoir posé son pied sur la Lune eut l’autorisation finalement d’effectuer un court vol sur HP.115, spécialement à sa demande. Quelques mois plus tard, en novembre 1973, le RAE retira du service le Handley-Page HP.115 et l’expédia au musée aéronautique de Colerne. Finalement il fut envoyé en 1979 au Concorde Museum de Yeovilton, où il se trouve toujours aujourd’hui aux côtés du modèle 002 de l’avion de ligne.

Appareil d’essais en vol purs le Handley-Page HP.115 continua de rendre d’énormes services bien après son entrée au musée. En effet les enseignements de son utilisation furent particulièrement appréciés des ingénieurs qui développèrent dans les années 90 le démonstrateur technologique EAP. Avion unique il ne fut jamais peint et servit uniquement dans sa livrée métallique grise. En 1965 il remporta un record de faible vitesse, à 111km/h, vitesse jamais battue depuis par un appareil de sa catégorie.