Halberstadt B.I / B.II / B.III

Au cours des deux premières années de la Première Guerre mondiale l’aviation militaire était encore totalement balbutiante, que ce soit dans un camp autant que dans l’autre. Il n’était alors pas rare que des avions soient achetés par les militaires pour des futures missions très différentes les unes des autres. En Allemagne et au sein de l’empire austro-hongrois les premiers appareils d’entraînement servirent bien souvent également pour l’observation et la reconnaissance, et ce même si ces aéroplanes n’emportaient aucun armement. Des missions de renseignement rendues périlleuses par le fait que les avions en questions étaient bien souvent totalement inadaptés au survol du champ de bataille. L’un des exemples les plus frappants fut le biplan allemand Halberstadt B.I et ses versions dérivées B.II et B.III.

En fait cet avion tire ses origines d’un projet civil appelé Halberstadt A15. Il s’agit alors de développer un aéroplane d’entraînement destiné aux écoles d’aviation allemande. Pour autant l’ingénieur Hans Burkhardt, qui dirige les bureaux d’études de l’entreprise, a dans l’idée de proposer sa machine aux militaires. C’est la raison pour laquelle il repeint le prototype avec le nom de Hindenburg en noir sur blanc sur les flancs du fuselage. Il s’agit pour lui d’un hommage au grand général Paul von Hindenburg, héros de la guerre de 1870 et alors général dans l’armée du Kaïser. Hindeburg est alors également connu en cette année 1914 pour son inclination en faveur d’une aviation militaire.
Le prototype Halberstadt A15 vole début juin 1914.

Sans être totalement révolutionnaire ce biplan est bien dans son époque. De construction mixte en bois et toile il possède un train d’atterrissage classique fixe se terminant par un patin de queue. Deux membres d’équipage peuvent prendre place, en tandem, à bord du poste de pilotage à l’air libre. Le Halberstadt A15 est animé par un moteur français Gnome Lambda 7 à sept cylindres rotatifs construits sous licence allemande par Motorenfabrik Oberursel comme Oberursel U.0. Il développe 80 chevaux et entraîne une hélice bipale en bois.
Quelques jours seulement après son premier vol il est essayé par la Luftstreitkräfte, l’aviation impériale allemande.

Le déclenchement de la Première Guerre mondiale le 28 juillet 1914 précipite l’A15 dans la catégorie des avions militaires. Deux cents exemplaires sont commandés et livrés dès le mois de septembre sous la désignation de Halberstadt B.I. Dans l’esprit des militaires allemands cet avion est polyvalent. Il a été acquis dès le départ pour la formation des futurs pilotes mais également pour renseigner les troupes au sol sur les mouvements des forces françaises. C’est à bord de Haberstadt B.I que les premiers relevés aériens, à l’époque de simples dessins, sont réalisés des tranchées françaises. Nous sommes alors en décembre 1914.

Comme avion école le B.I sert surtout à former de jeunes officiers, la plus part du temps issus de l’aristocratie prussienne ou de la grande bourgeoisie allemande. Formés à la l’artillerie, à la cavalerie, ou encore au génie les plus brillants ont la possibilité de rejoindre l’aviation naissante. Pourtant piloter un aéroplane et tirer au canon ou monter à cheval n’est pas exactement similaire. Aussi dès l’automne 1914 l’avion enregistre de nombreuses pertes lors des premiers vols. Le Kaïser lui-même s’inquiète de la situation après la mort d’un de ses petits-cousins, tués lors de son deuxième vol. Il demande personnellement à Halberstadt de revoir sa copie.

Début 1915 l’avionneur présente le B.II disposant notamment d’un nouveau train d’atterrissage. Chaque jambe n’a désormais plus qu’une seule roue et non deux couplées comme sur le B.I. Ct équipement était jugé instable lors des atterrissages sur terrains humides. Suite à une campagne de francophobie exacerbée le moteur Oberursel U.0 est remplacé par un Mercedes D.I à six cylindres en ligne de 105 chevaux. Deux cent cinquante Halberstadt B.II sont commandés, cent pour les écoles d’aviation et les autres pour les missions de reconnaissance au-dessus du champ de bataille. Devant la réussite du programme B.II l’avionneur lance en développement le B.III articulé autour d’un Mercedes D.II également à six cylindres en ligne mais d’une puissance de 120 chevaux. Cent cinquante machines sont commandées par la Luftstreitkräfte et livrés avant l’été 1915.

Malgré un gain de puissance incontestable les Halberstadt B.III n’ont jamais vu le champ de bataille. Tous ont été livrés aux écoles d’aviation. En effet dès le mois de juin 1915 les B.I et B.II ont déserté le ciel de Belgique et de France, la DCA de la Triple Entente les ayant pris trop fréquemment pour cible. De surcroit ces avions non armés sont alors une cible de choix pour les chasses britanniques et françaises. Si les B.I quittent le service actif à Noël 1915 il faut encore attendre un an avant que les B.II et B.III soient rayés des cadres de l’aviation impériale allemande. Ils ont alors servi à former plus de 1000 pilotes.

À l’automne 1915 Halberstadt a l’idée de raccourcir le fuselage d’un B.II, de le doter d’un poste de pilotage monoplace, et de l’armer d’une mitrailleuse MG08 de calibre 7.92 millimètres. Le chasseur Halberstadt D.I est né. Il ne dépassera malheureusement pas le stade expérimental.
Par contre l’architecture du même B.II inspirera quelques mois plus tard l’avion de reconnaissance armée C.I construit lui en petite série et utilisé au-dessus de la Manche notamment.

Première réussite de l’avionneur Halberstadt le B.I et surtout les B.II et B.III lui permirent ensuite de développer quelques-uns des avions les plus marquants de la Première Guerre mondiale comme le CL.II et le D.II. De nos jours il ne semble plus rien rester de ces avions, tous ayant été détruit pendant et après la guerre.
Ils sont pourtant une part de l’histoire aéronautique allemande.