HAL Dhruv

L’industrie aéronautique indienne est née au début des années 1950, d’abord avec l’avion monomoteur d’entraînement de base HT-2 puis en assemblant sous licence des aéronefs européens ou russes. Parmi ceux-ci figurent les hélicoptères français Lama et Alouette III, localement connus comme respectivement Cheetah et Chetak. Cette expérience a été déterminante pour le constructeur étatique du sous-continent quand il s’est lancé dans un de ses programmes les plus ambitieux : concevoir et construire en série un hélicoptère polyvalent capable de rivaliser avec ce qui se faisait alors en Europe et aux États-Unis. Le résultat est assez mitigé mais porte le nom de HAL Dhruv.

C’est au début des années 1980 que le gouvernement indien a cherché à développer son propre hélicoptère de nouvelle génération. Cependant ses connaissances en la matière sont alors limitées. Or son allié de toujours, la société française Aérospatiale refuse de l’aider, et pour cause.
En fait l’origine de ce choix remonte à 1979 quand les aéronavales et aviations indiennes font savoir qu’elles recherchent conjointement un hélicoptère multi-rôle capable d’assurer aussi bien des missions de lutte anti-sous-marine, de recherches et sauvetages en mer, de liaisons, de transport, ou encore d’évacuation sanitaire. A cette époque trois hélicoptères occidentaux sont sur les rangs : l’Aérospatiale SA-365 Dauphin 2 français, l’Agusta A-109 Hirundo italien, et le Westland Lynx britannique.
Aérospatiale ne peut donc tout simplement pas s’associer à Hindustan Aircraft Limited afin de concurrencer son propre hélicoptère.
De ce fait c’est vers l’Allemagne de l’Ouest que l’Inde se tourne et un accord est signé en 1984 avec Messerchmitt-Bolköw-Blohm.

En fait les ingénieurs et designers allemands se sont inspirés des travaux préliminaires d’un nouveau biturbine le Bö 108, une évolution modernisée de l’hélicoptère à succès Bö 105. Pour autant l’appareil indien, temporairement désigné ALH (pour Advanced Light Helicopter ou hélicoptère léger nouvelle génération) est de plus grande taille. Il vise alors clairement à concurrencer le Dauphin 2 et le Lynx.
Malgré cela le programme de 1979 est annulé dix ans plus tard sans pour autant remettre en question le programme de développement de l’ALH.

L’usinage du premier prototype commence au début de l’année 1990. Extérieurement il est à cette époque impossible de nier les origines germaniques du programme. L’ALH se présente sous la forme d’un biturbine construit intégralement en métal et propulsé par deux turbines Turboméca TM333 d’une puissance unitaire de 1115 chevaux. De facture classique il possède deux patins d’atterrissage, un rotor principal à quatre pales, un rotor anti-couple, et la possibilité de recevoir un kit de flottaison.
C’est dans cette configuration que le prototype vole pour la première fois le 20 août 1992.

La campagne d’essais en vol et de certification va devenir un véritable cauchemar pour les dirigeants indiens. En effet les premiers ALH ne sont appelés à être livrés aux militaires qu’à partir de mars 2002 soit près de dix ans après ce vol inaugural. Un retard inacceptable pour le gouvernement indien qui s’y résout cependant, ne voulant pas nuire à son premier véritable hélicoptère.

À cette époque la machine a été baptisée Dhruv, l’étoile polaire en sanskrit. Des versions ont alors été prises en compte par la majorité des forces indiennes, aussi bien aériennes, navales, que terrestres, et mêmes la garde-côtière. En 2007 le Dhruv était devenu un hélicoptère très commun dans les forces indiennes.
La majorité de ces hélicoptères en service dans la marine indienne possède un train d’atterrissage tricycle rétractable, à l’instar des machines de la police indienne.

À la même époque il entame une carrière à l’export, étant vendu à des pays aussi différents que l’Équateur, les Maldives, Maurice, le Népal, ou le Suriname. Des pourparlers ont même été engagés avec l’Argentine, Israël, ou encore le Pérou mais sans donner de suite.
Il faut dire que le Dhruv se traine déjà quelques casseroles, et pas des moindres. Ses commandes de vol électriques sont jugées peu fiables et l’hélicoptère connait un taux anormalement élevé d’accidents mortels, aussi bien en Inde qu’à l’étranger tant sur des machines civiles que militaires.
C’est d’ailleurs après trois accidents mortels survenus en février 2014 début janvier 2015 et mi-janvier 2015 que la décision est prise en mars 2015 de retirer du service tous les Dhruv militaires équatoriens.

Pour autant en 2012 apparait une version spécifiquement destinée aux opérations militaires, le Rudra. Pouvant être lourdement armé il vise à concurrencer notamment les Airbus Helicopters H145M et les Bell 407GT. Certains ont été vendus à l’armée et à la force aérienne indienne. Il faut savoir que pour cette machine Turboméca et HAL ont conjointement lancé le programme Shakti visant à développer une turbine dérivée de l’Ardiden 1H du motoriste français. Cependant les ingénieurs indiens peinent à la mettre en œuvre, et en attendant les Rudra sont livrés avec une version allégée de la TM333.
Malgré cela il s’agit plus d’hélicoptères de reconnaissance et d’appui aérien armé que réellement de combat ou de lutte anti-char, ces deux dernières missions étant dévolues en priorité au futur HAL LCH, un hélicoptère de combat et de reconnaissance armée assez rustique, en développement plus proche dans sa définition d’appareils comme l’Agusta A-129 Mangusta, le Harbin WZ-19, ou le Kawasaki OH-1 Ninja.

Malgré ses imperfections, dans le domaine des commandes de vol mais aussi du rayon d’action, le HAL Dhruv représente un pas important pour l’industrie aéronautique indienne. Cependant cet hélicoptère ne semble pas encore apte à concurrencer les machines conçues et réalisées aux États-Unis, en Europe, ou même dans une certaine mesure en Russie.
Depuis 2003 l’hélicoptère indien jouit cependant d’une superbe vitrine : la patrouille de présentation Sarang et ses magnifiques appareils hautement décorés.