Grumman XF10F Jaguar

A la fin des années 40, le Bureau of Aeronautic (BuAe, bureau d’étude aéronautique) de l’US Navy s’intéressa de prêt aux travaux menés par l’US Air Force et l’avionneur Bell en Californie sur le concept d’aile à géométrie variable. Ce concept né du génie de quelques savants et ingénieurs nazis prévoyait une modification de la portance des ailes des avions à réaction en fonction de la vitesse et de l’altitude auxquelles ils étaient appelés à évoluer. En outre, à cette époque le BuAe voyait d’un très mauvais œil les ailes en flèches, censées alourdir la masse générale de l’avion lors de l’une des phases les plus critiques : l’appontage. Pour les amiraux américains l’aile à géométrie variable représentait un compromis très prometteur entre l’aile droite, stable mais peu efficace à grande vitesse, et l’aile en flèche rapide mais moyennement manœuvrable à basse vitesse. Tous au Department of Navy pensaient alors que le BuAe allait charger Bell de ce nouveau programme mais il n’en fut rien. C’est finalement à Grumman qu’échoua le programme en mars 1948.

L’avion reçu la désignation de XF10F et deux prototypes devaient être produits par l’avionneur qui décida de baptiser l’avion Jaguar pour respecter sa tradition de donner des noms de félins à ses chasseurs. Le cahier des charges de la Navy prévoyait en outre que l’avion pourrait atteindre le Mur du Son au niveau de la mer. Grumman décida donc de construire son nouveau chasseur autour d’un réacteur neuf. Après avoir sollicité ses motoristes traditionnels, Pratt & Whitney et Wright, le constructeur se tourna vers Westinghouse. En effet tandis que les deux premiers proposaient des versions américanisées de propulseurs existant en Europe, un britannique pour Pratt & Whitney et un allemand pour Wright, Westinghouse proposait tout bonnement de mettre au point nouveau turboréacteur spécialement adapté au XF10F. Le contrat fut signé en décembre 1950. Pendant ce temps les travaux avançaient chez Grumman.

L’avionneur avait débauché quelques ingénieurs de Bell, mais également d’anciens techniciens allemands ayant travaillés pour Messerschmitt et pour Arado. L’aile en flèche avançait bien, et le prototype fut rapidement assemblé. Plus rapidement en tout cas que ce que pensait l’US Navy. L’aile permettait de pivoter, grâce à un système hydraulique breveté en 1944 par Arado, entre un angle de 13,5° et un angle de 42,5°. L’aile semblait donc prête à être gréée sur le premier prototype. L’assemblage prit fin en mars 1952. Le XF10F Jaguar fut transféré jusqu’à la base aéronavale de NAS-Muroc Dry Lake en Californie à bord d’un Douglas C-124 de l’US Air Force.

L’avion se présentait donc sous la forme d’un chasseur monoréacteur monoplace disposant d’une aile haute à géométrie variable. Des volets avaient été placés tout le long du bord d’attaque de l’aile afin de compenser la masse importante de l’avion. Le train d’atterrissage lui-même avait été pensé de manière à permettre des opérations à des masses critiques. Il se rétractait dans le fuselage d’une manière très originale. L’avion disposait d’un empennage en flèche se terminant par un important bulbe en haut. Le pilote prenait place dans un tout petit cockpit placé très en avant de l’avion, et disposait en outre d’un champ de vision déplorable. En effet tout avait été fait sur le XF10F pour alléger l’avion, même au détriment de son facteur le plus important : le pilote. Grumman pensa même un temps ne pas l’équiper d’un siège éjectable mais cela fut ordonné par l’US Navy. Un siège Martin Baker fut donc monté dans le prototype du Jaguar. Le prototype fut pensé de manière à servir aussi aux essais d’armement, c’est la raison pour laquelle on installa dessus les quatre canons de 20mm dans le nez ainsi que les deux pylônes d’emport de charge externe sous les ailes. Chacun pouvait soutenir 950kg. Le réacteur Westinghouse était lui aussi un prototype, le XJ40-WE-8, et disposait deux petites entrées d’air flanquées sur le fuselage juste en dessous du poste de pilotage.

Le vol inaugural eu lieu le 19 mai 1952. Ce premier vol, très court, n’excéda pas un quart d’heure. Lors des essais le prototype fut utilisés à la fois pour tester l’aile à géométrie variable mais également pour les essais armement ou encore pour la validation du nouveau moteur. Pour ce dernier les équipes d’essais connurent de nombreuses pannes, dues entre autre à l’absence de postcombustion. Celle ci fut finalement assemblée trois jours avant le dernier vol d’un XF10F. Ce vol eu lieu le 23 avril 1953 et le programme fut annulé six jours plus tard. En effet alors que l’US Navy venait de passer commande pour cent avions, l’appareil connu une panne de son système hydraulique d’aile. Celui ci s’était grippé, en raison des embruns que l’avion avait récupérés lors de sa campagne d’essais quelques semaines plus tôt à bord de l’USS Bunker Hill. Un chasseur embarqué qui rouille, ça fait mauvais genre !!! Des essais se poursuivirent jusqu’en juin de la même année. Au total treize exemplaires du Jaguar avaient été produits : un prototype et douze avions de série. Dix d’entre eux furent immédiatement envoyés au ferrailleur.

Les trois avions survivants sont aujourd’hui préservés aux Etats-Unis, dont le prototype qui est exposé à l’US Naval Air Museum de Pensacola en Floride. L’échec du Jaguar ne stoppa pour autant pas complètement les Etats-Unis dans leur quête d’un avion de combat disposant d’une aile à géométrie variable. En effet une décennie plus tard l’US Air Force achetait le chasseur bombardier General Dynamics F-111, mais surtout en 1970 Grumman prit sa revanche et fit voler un de ses chasseurs les plus légendaires : le F-14 Tomcat, lui aussi à géométrie variable. Si aujourd’hui cette technologie semble quelque peu désuète, il ne faut pas oublier qu’elle a enflammé l’imaginaire collectif durant plus de trois décennies et souvent représenter le nec plus ultra en matière aéronautique. Toutes les nations aéronautiques se sont essayées à la géométrie variable mais seul les Américains et les Soviétiques l’ont domptée.